德国国营铁路250型电力机车：修订间差异

删除的内容添加的内容

行内

2026年3月27日 (五) 23:07的最新版本

德国铁路155型电力机车（原德国国营铁路250型）是一款重型货运机车，由黑尼格斯多夫电力机车厂（LEW Hennigsdorf）于1974年完成原型车制造，1977年开始批量生产。1435mm轨距，全长19,600毫米，Co’Co’轴式，整备重量123吨。支持15kV/16.7Hz AC的供电系统，采有6台牵引电动机，制动方式支持空气制动和电阻制动，安全系统支持:Sifa、PZB ，部分机车为了能在高速线路中使用而加装了LZB。最高运营速度125km/h，最大输出功率5,400KW，在107km/h的速度下持续输出功率5,100kW，主要在德国几乎所有电气化线路上担当重载货运列车的牵引任务。

该系列机车已于2019年全部退出德国铁路（DB AG）的运营，部分位于私营铁路（如：Railpool/ PRESS 等）仍在服役。原型车155 001-1在2006年4月3日正式退役，保存于科布伦茨德国铁路博物馆。

起源与试验

20 世纪 60 年代中期，德意志民主共和国（东德）的德国国营铁路（DR）在二战后初期采购的 E11 型和 E42 型电力机车，已无法完全满足货运列车牵引日益增长的功率需求。其中尤为突出的问题是：即便采用双机重联牵引，E42 型货运机车在调车站牵引重载列车起步时仍时常出现困难；而 E11 型机车则缺乏足够动力，无法将当时最重的快速旅客列车加速至 120 公里 / 小时。

在德国国营铁路机车车辆管理总局看来，新的功率指标要求采购一款六轴电力机车。该车型其实在规划 E11、E42 型机车时就已同步立项，只是受产能限制未能纳入采购计划。这款暂定代号为 E51 的 Co’Co’轴式机车设计为可牵引各类客货列车，实现通用化运用。

在1974年，三台原型车250 001，002，003号机车面世，均由黑尼格斯多夫电力机车厂生产。具有轻型不锈钢车体和易操作、设计合理舒适的驾驶室，其实用的功能性设计以及与集装箱高度相似的外观，这款机车也被昵称为“电箱子”（Strom-Container 或 Elektro-Container）和“电力集装箱”。

设计优先保障运行安全性与线路适应性，同时采用了当时最新技术，例如轻量化钢结构打造出带有压筋侧壁的车体，以及转向架低位牵引装置。司机室配置则融入了最新的人体工程学研究成果。

量产

在所有的测试完成后，于1977年开始批量生产。至1984年，共有270台量产机车交付至DR，并将其定型为250型。

250型机车在德国国营铁路承担客货各类列车牵引任务，核心应用场景为重载货运，尤其是向发电厂输送原煤。随着243型机车交付使用，250型机车担当旅客列车牵引的任务逐步减少。

随着柏林墙的倒塌，东西德在1990年10月30日正式完成统一，之后原德国联邦铁路（DB）与DR合并为德国铁路（DB AG）。在1992年，大部分机车被重新定型为DB BR 155型，编入德国联邦铁路新的车型序列，同时并移交到德国联邦铁路的纽伦堡西车辆段和曼海姆车辆段使用。直至 90 年代末，该型机车仍担当重载旅客列车牵引任务。除机车集中配属塞丁机务段和曼海姆编组站机务段外，其运用范围基本没有变化。

在DB AG时期，由于最高运营时速为125km/h，因此偶尔也用于牵引客运列车包括往返于慕尼黑和柏林之间的城际夜车（InterCity Night，ICN）。铁路改革第三阶段实施后，这批机车划归德国铁路货运部门（DB Cargo），这也意味着其客运运用事实上宣告结束。该型机车在德国铁路全路网运行，几乎可在各类货运列车上见到，主要用于重载矿山、化工货物运输，也牵引快速集装箱列车。

老化与退役

近年来，机车已经反复出现了转向架故障，这使得机车的最高运营限速不得不暂时降低至80公里/小时。此外，部分155型机车因为各种损缺少配件而退役，从1998年开始，也有一些155型机车被作为零部件来源，此后DB AG正计划对155型机车完全淘汰，但采用轻量化设计的现代化四轴 145 型和 152 型机车，在牵引重载列车时并不能令人满意地替代它们。2002 年初，仍有 233 台该型机车在编运用。但自2006年夏季起，因受到运力不足的影响，德绍车辆段（Ausbesserungswerk Dessau）重启封存的155型机车上线运营，并开展厂修。截止2016年4月，DB AG还持有63台155型电力机车。2019年12月17日，DB Cargo已停止使用155型机车，剩余大部分机车被分别停放封存于穆克兰封存车场（以德国铁路机车为主，亦有少量 Railpool 公司机车）、罗斯托克海港封存车场（仅 Railpool 公司机车）和莱比锡恩格斯多夫封存车场（仅 Railpool 公司机车），仅剩部分私人铁路运营商（例如：Railpool）使用。

其中中德铁路公司（MEG）接收了十二台机车并陆续使用43 机车的部件对其进行升级改造，目的之一是使其能够与 143 型、156 型机车实现重联牵引。经过此类改装的 155 型机车，可通过车体前端的第二个 IS 插座识别出来。共有 3 台机车完成了改装（155 195 号 = MEG 704 号、155 196 号 = MEG 705 号、155 119 号 = MEG 706 号），不过截至 2020 年 7 月，中德铁路公司已将最后一批 155 型机车封存，并计划出售。

维德勒・弗朗茨物流有限公司（WFL）购入了 155 110号和 155 159号机车。

莱比锡铁路运输公司（LEG）购入了155 137号、155 247号和155 078号机车。

普雷斯尼茨河谷铁路公司 / 英特格罗公司（IntEgro）拥有 155 179号（053）、155 213号（048）和 155 238 号（045）机车。

2017年，德国铁路将总计100台155型机车出售给了由铁路租赁公司（Railpool）与东芝公司组成的联合体。

2019年12月，德铁将最后15台租赁使用的155型机车转入封存管理。

2021年1月中旬，部分机车再次被重新启用。

目前，首台原型机——155 001-4号机车，在2006年4月3日正式退役，保存于科布伦茨德国铁路博物馆，并可用作观光铁路运营，但002和003号机车报废拆解。

机车设计

机车走行部分

155型机车采用两台三轴转向架，转向架内的轮对呈非对称排列。其一级悬挂与二级悬挂系统均由螺旋弹簧配合液压减震器构成，轮对则通过双纽线导杆（Lemniskatenlenker）进行导向。为提升机车在弯道行驶时的通过性，中间轮对可向两侧各横向偏移60毫米。

每根车轴均由一台12极单相串励电动机驱动，该电动机最高转速可达 500 转 / 分钟。动力传递路径为：电动机输出的动力经两侧布置的直齿圆柱齿轮箱，再通过成熟的LEW锥环弹簧传动装置（LEW-Kegelringfederantrieb）传递至轮对。

德国国营铁路曾开展运行测试，结果表明，配备改进型 LEW 锥环弹簧传动装置的该型机车，理论最高运行速度可达到 160 公里 / 小时。但由于当时DR路网中，无任何区段的线路允许速度超过 120 公里 / 小时，因此未对机车进行提速改造。两德统一后，相关提速计划也因优先发展其他专为货运设计的机车车型而被搁置。

车体结构

车体为典型的箱型结构，车体顶部设有三块可拆卸的顶盖，以便工作人员更便捷地接触和维护机械室内的大型设备。车体两侧的波纹状侧壁上，各设有一条贯穿式通风栅，为机械室提供冷却风。箱型结构的设计初衷是将压力载荷集中传导至车体中部，确保结构稳定性。

机车两端配备带有标准牵引箱的端梁，无需对车体结构进行额外改造，即可加装中间缓冲车钩。该型机车的一大创新在于，工作人员可通过入口门直接进入机械室，避免了以往维护作业时必然会弄脏司机室的问题。

电气系统

机车电气部分的核心是一台输出功率5630 千瓦的三相变压器，采用强制油循环，调压开关设有31个分接头。所使用的LNSW 12型晶闸管调压高压开关装置带相位控制，此前已在 50 赫兹试验机车E 211 001上验证成熟，也被用于243型机车。该装置为旋转选择器形式，在两条接触环路上设有偶数与偶数满档，并配有机械联动的晶闸管调节器。

该开关设备采用圆形转换器设计，在两条接触环道上分别设置奇数和偶数全级，晶闸管调节器与接触环道机械连接。与早期机车设计一致，最后三个运行档位仅作为接触网电压较低时的备用档位，正常运行时禁止使用。在DR的路网中，接触网电压不足的情况较为常见，尤其是在哈雷（萨勒河）大区，因此哈雷机务段（Rbd Halle）被不耐烦的电力机车司机戏称为 “低压区”（Schwachstromdirektion）。

当接触网电压降至12千伏以下时，主开关会自动跳闸；只有当电压回升至14千伏以上时，主开关才能重新闭合。而其他电力机车的重新合闸电压阈值更低，这些机车恢复运行后会再次增加电网负荷，导致电压再次下降 —— 这使得由155型机车牵引的列车，在电网过载时往往需要长时间停车等待。

155型机车配备了与接触网电压相关联、由晶闸管控制的电气电阻制动系统。车顶设备包括两台 VM 28-31 型受电弓、采用气动快速开关设计的主开关、车顶隔离开关、高压互感器（用于显示和监控接触网电压），以及制动电阻塔的通风格栅。

与德国联邦铁路的151型机车不同，原厂出厂时该机车未配备推拉式列车控制或重联控制。与243型机车相比，交付时也未预装 UIC 重联电缆插座，不过后期均进行了加装。

该机车起动牵引力可达 6×80 千牛（480 千牛），持续牵引力 196 千牛。部分机车为适应高速及繁忙干线，加装了 LZB 80 （linienförmige Zugbeeinflussung）型连续式列车自动控制系统。

在后续现代化改造过程中，部分机车换装了新型真空主开关和 DSA 200 型单臂受电弓。此外，间接作用式多闸瓦空气制动机的两台主风缸也安装在车顶。正常运行时，空气制动机与电制动系统会联动工作。

@@ 第55行： / 第55行： @@
 近年来，机车已经反复出现了转向架故障，这使得机车的最高运营限速不得不暂时降低至80公里/小时。此外，部分155型机车因为各种损缺少配件而退役，从1998年开始，也有一些155型机车被作为零部件来源，此后DB AG正计划对155型机车完全淘汰，但采用轻量化设计的现代化四轴 145 型和 152 型机车，在牵引重载列车时并不能令人满意地替代它们。2002 年初，仍有 233 台该型机车在编运用。但自2006年夏季起，因受到运力不足的影响，德绍车辆段（Ausbesserungswerk Dessau）重启封存的155型机车上线运营，并开展厂修。截止2016年4月，DB AG还持有63台155型电力机车。2019年12月17日，DB Cargo已停止使用155型机车，剩余大部分机车被分别停放封存于穆克兰封存车场（以德国铁路机车为主，亦有少量 Railpool 公司机车）、罗斯托克海港封存车场（仅 Railpool 公司机车）和莱比锡恩格斯多夫封存车场（仅 Railpool 公司机车），仅剩部分私人铁路运营商（例如：Railpool）使用。
 [[文件:Press 155 179 213 Dresden Neustadt 05 25.jpg|缩略图|IntEgro (PRESS)涂装的155 213 和 155 179  在德累斯顿新城]]
-其中中德铁路公司（MEG）接收了十二台机车并陆续使用 143 型机车的部件对其进行升级改造，目的之一是使其能够与 143 型、156 型机车实现重联牵引。经过此类改装的 155 型机车，可通过车体前端的第二个 IS 插座识别出来。共有 3 台机车完成了改装（155 195 号 = MEG 704 号、155 196 号 = MEG 705 号、155 119 号 = MEG 706 号），不过截至 2020 年 7 月，中德铁路公司已将最后一批 155 型机车封存，并计划出售。
+其中中德铁路公司（MEG）接收了十二台机车并陆续使用43 机车的部件对其进行升级改造，目的之一是使其能够与 143 型、156 型机车实现重联牵引。经过此类改装的 155 型机车，可通过车体前端的第二个 IS 插座识别出来。共有 3 台机车完成了改装（155 195 号 = MEG 704 号、155 196 号 = MEG 705 号、155 119 号 = MEG 706 号），不过截至 2020 年 7 月，中德铁路公司已将最后一批 155 型机车封存，并计划出售。
-维德勒・弗朗茨物流有限公司（WFL）购入了 155 110 号和 155 159 号机车。
+维德勒・弗朗茨物流有限公司（WFL）购入了 155 110号和 155 159号机车。
 莱比锡铁路运输公司（LEG）购入了155 137号、155 247号和155 078号机车。
@@ 第75行： / 第75行： @@
 === 机车走行部分 ===
 [[文件:Transformator BR155 Trafowerkstatt-Aw Dessau.jpg|缩略图|356x356像素|位于德绍机务段的155型电力机车主变压器]]
-型机车采用两台三轴转向架，转向架内的轮对呈非对称排列。其一级悬挂与二级悬挂系统均由螺旋弹簧配合液压减震器构成，轮对则通过双纽线导杆（Lemniskatenlenker）进行导向。为提升机车在弯道行驶时的通过性，中间轮对可向两侧各横向偏移 60 毫米。
+型机车采用两台三轴转向架，转向架内的轮对呈非对称排列。其一级悬挂与二级悬挂系统均由螺旋弹簧配合液压减震器构成，轮对则通过双纽线导杆（Lemniskatenlenker）进行导向。为提升机车在弯道行驶时的通过性，中间轮对可向两侧各横向偏移60毫米。
-每根车轴均由一台 12 极单相串励电动机驱动，该电动机最高转速可达 1500 转 / 分钟。动力传递路径为：电动机输出的动力经两侧布置的直齿圆柱齿轮箱，再通过成熟的 LEW 锥环弹簧传动装置（LEW-Kegelringfederantrieb）传递至轮对。
+每根车轴均由一台12极单相串励电动机驱动，该电动机最高转速可达 500 转 / 分钟。动力传递路径为：电动机输出的动力经两侧布置的直齿圆柱齿轮箱，再通过成熟的LEW锥环弹簧传动装置（LEW-Kegelringfederantrieb）传递至轮对。
-德国国营铁路曾开展运行测试，结果表明，配备改进型 LEW 锥环弹簧传动装置的该型机车，理论最高运行速度可达到 160 公里 / 小时。但由于当时德国国营铁路路网中，无任何区段的线路允许速度超过 120 公里 / 小时，因此未对机车进行提速改造。两德统一后，相关提速计划也因优先发展其他专为货运设计的机车车型而被搁置。
+德国国营铁路曾开展运行测试，结果表明，配备改进型 LEW 锥环弹簧传动装置的该型机车，理论最高运行速度可达到 160 公里 / 小时。但由于当时DR路网中，无任何区段的线路允许速度超过 120 公里 / 小时，因此未对机车进行提速改造。两德统一后，相关提速计划也因优先发展其他专为货运设计的机车车型而被搁置。
 === 车体结构 ===
@@ 第87行： / 第87行： @@
 === 电气系统 ===
-机车电气部分的核心是一台输出功率'''5630 千瓦'''的三相变压器，采用强制油循环，调压开关设有 31 个分接头。所使用的 LNSW 12 型晶闸管调压高压开关装置带相位控制，此前已在 50 赫兹试验机车 E 211 001 上验证成熟，也被用于 243 型机车。该装置为旋转选择器形式，在两条接触环路上设有偶数与偶数满档，并配有机械联动的晶闸管调节器。
+机车电气部分的核心是一台输出功率'''5630 千瓦'''的三相变压器，采用强制油循环，调压开关设有31个分接头。所使用的LNSW 12型晶闸管调压高压开关装置带相位控制，此前已在 50 赫兹试验机车E 211 001上验证成熟，也被用于243型机车。该装置为旋转选择器形式，在两条接触环路上设有偶数与偶数满档，并配有机械联动的晶闸管调节器。
-该开关设备采用圆形转换器设计，在两条接触环道上分别设置奇数和偶数全级，晶闸管调节器与接触环道机械连接。与早期机车设计一致，最后三个运行档位仅作为接触网电压较低时的备用档位，正常运行时禁止使用。在德国国营铁路的路网中，接触网电压不足的情况较为常见，尤其是在哈雷（萨勒河）大区，因此哈雷机务段（Rbd Halle）被不耐烦的电力机车司机戏称为 “低压区”（Schwachstromdirektion）。
+该开关设备采用圆形转换器设计，在两条接触环道上分别设置奇数和偶数全级，晶闸管调节器与接触环道机械连接。与早期机车设计一致，最后三个运行档位仅作为接触网电压较低时的备用档位，正常运行时禁止使用。在DR的路网中，接触网电压不足的情况较为常见，尤其是在哈雷（萨勒河）大区，因此哈雷机务段（Rbd Halle）被不耐烦的电力机车司机戏称为 “低压区”（Schwachstromdirektion）。
-当接触网电压降至 12 千伏以下时，主开关会自动跳闸；只有当电压回升至 14 千伏以上时，主开关才能重新闭合。而其他电力机车的重新合闸电压阈值更低，这些机车恢复运行后会再次增加电网负荷，导致电压再次下降 —— 这使得由 155 型机车（牵引的列车，在电网过载时往往需要长时间停车等待
+当接触网电压降至12千伏以下时，主开关会自动跳闸；只有当电压回升至14千伏以上时，主开关才能重新闭合。而其他电力机车的重新合闸电压阈值更低，这些机车恢复运行后会再次增加电网负荷，导致电压再次下降 —— 这使得由155型机车牵引的列车，在电网过载时往往需要长时间停车等待。
 型机车配备了与接触网电压相关联、由晶闸管控制的电气电阻制动系统。车顶设备包括两台 VM 28-31 型受电弓、采用气动快速开关设计的主开关、车顶隔离开关、高压互感器（用于显示和监控接触网电压），以及制动电阻塔的通风格栅。
-与德国联邦铁路的 151 型机车不同，原厂出厂时该机车未配备推拉式列车控制或重联控制。与 243 型机车相比，交付时也未预装 UIC 重联电缆插座，不过后期均进行了加装。
+与德国联邦铁路的151型机车不同，原厂出厂时该机车未配备推拉式列车控制或重联控制。与243型机车相比，交付时也未预装 UIC 重联电缆插座，不过后期均进行了加装。
 该机车起动牵引力可达 6×80 千牛（480 千牛），持续牵引力 196 千牛。部分机车为适应高速及繁忙干线，加装了 LZB 80 （linienförmige Zugbeeinflussung）型连续式列车自动控制系统。