德国国营铁路252型电力机车

德国国营铁路252型电力机车（DR-Baureihe252）/德国铁路156型电力机车（DB-Baureihe156）是德国国营铁路新开发的最后一款电力机车，属于采用25千伏50赫兹交流电技术驱动的六轴重载货运机车。该车型旨在补充德国国营铁路250型机车（德国铁路155型电力机车）并替代吕伯兰铁路（Rübelandbahn）25千伏50赫兹供电制式下的251型机车，同时也可担当时速达160公里/小时的东德过境运输机车，计划用于经由柏林 - 施塔肯 — 厄比斯费尔德、及当时正处于扩建中的西柏林 — 汉诺威干线铁路。

历史

起源

1955 年，德国国营铁路回购了二战后作为战争赔偿移交给苏联的机车与物资，此后得以重新恢复电气化列车运营。截至 1970 年，尤其是在萨克森地区，多条铁路线实现了电气化改造，这使得电气化线路在整个铁路网中的占比提升至 8%（作为对比，当时联邦德国铁路的这一比例为 29%）。此后，由于铁路电气化改造需要投入大量技术成本，且当时缺乏相应的建设能力、物资储备与发电厂产能，德国国营铁路将重心优先放在了内燃机车的使用上。不过，20 世纪 80 年代初的石油危机迫使人们改变这一思路，电气化铁路的改造工作自此再度推进。短时间内大量铁路线实现电气化，催生了对额外电力机车的旺盛需求。

20 世纪 80 年代末，德国国营铁路已投入使用多款新型电力机车。其中，250 型机车是重载货运的主力，同时也承担重载快速列车的运输任务；1984 年起，用途更广泛的 243 型机车开始交付使用。这两款机型，再加上自 20 世纪 60 年代起就已投入运营的 211 型与 242 型机车，共同构成了德国国营铁路电力机车的核心力量。然而，随着列车牵引重量的不断增加，211 型与 242 型机车常常需要低效的补机助力（即额外加挂机车提供牵引力），更何况，即便仅有少数该类机车配备的多机联控系统，在 20 世纪 70 年代中期也已被拆除。

尽管 1984 年至 1989 年底期间，已有超过 500 台 243 型新机车交付使用，但德国国营铁路仍无法完全淘汰 244 型与 254 型战前老机车 —— 这些机车当时部分已服役超过 50 年，且多数已接近磨损极限。此外，当时还计划用更现代化的机车替代吕伯兰铁路上的 251 型机车。吕伯兰铁路采用 25 千伏 50 赫兹的供电制式，相关方案中还包括将通往哈雷方向的连接线电气化改造，并将吕伯兰铁路的供电制式改造为常规的 15 千伏 16.7 赫兹。

之后，自 1987 年起，民主德国（DDR）与联邦德国（Bundesrepublik）开始合作，目标是大幅加快联邦德国与西柏林之间的铁路过境运输速度，计划对柏林 — 汉诺威铁路线进行电气化改造与升级，使其能满足最高 160 千米 / 小时的运行速度要求。针对这一运营需求，德国国营铁路计划采购适用于 160 千米 / 小时时速的机车。在为这款新型机车制定完成技术任务书后，德国国营铁路首先向黑尼格斯多夫电力机车厂订购了 4 台原型机，该批机车被赋予 252 型的机型编号。

测试及展示

1991年3 月10 日，252 004 号机车在 243 001 号机车与一节检测车的牵引下参加莱比锡博览会上并首次向公众展出。1991年7月5日，252 001 号机车在武斯特马克机务段（Bw Wustermark）展出。

252 型机车的大规模测试首先在哈雷（萨勒河地区）展开，之后测试范围逐步扩大至柏林地区。1991年11月29日，252 002 号机车完成制动测试后，开始用于牵引定期列车，并进行了相关的人员培训。1992 年 3 月初，这 4 台机车被分配至德累斯顿机务段腓特烈施塔特车间（Bw Dresden, Betriebsteil Friedrichstadt）。与此同时，进一步的测试仍在进行，其中包括牵引重载运煤列车的测试。

按照德国国营铁路与德国联邦铁路新制定的统一机型编号规则，252 型机车在1992年1月1日已更名为 156 型。1993年3 月，156 004 号机车前往位于哈雷（萨勒河地区）的德国国营铁路机械技术中心，参与相关测试工作；与此同时，156 002 号机车则在明登的联邦铁路中央局完成了多次试验运行。而另外两台 156 型机车（156 001 号与 156 003 号）在此期间因出现轻微故障，已在德累斯顿 - 腓特烈施塔特机务段停运检修。

彼时，德国联邦铁路已通过 120 型机车积累了量产三相交流电力机车的经验 —— 该型机车被认为经济性显著更高，其无刷牵引电机还具备明显的维护优势。与之相对，156 型机车仍属于传统的单相电力机车，搭载的是串励直流电机。从这一角度来看，德国统一后，各方对一款全新研发的交流电力机车几乎没有兴趣。受德国统一的影响，原本计划对柏林 — 汉诺威既有铁路线进行升级改造的方案被搁置，转而优先建设设计时速超过 200 千米的高速铁路线。如此一来，为柏林 — 汉诺威线路采购时速 160 千米的156型机车这一需求，也随之变得不再必要。

新成立的德国铁路股份公司（Deutsche Bahn AG）此时必须权衡即将投入量产的 112 型与 156 型机车各自的利弊。德国铁路不再打算采购六轴机车，因为相较于当时更受青睐的四轴机车，六轴机车在制造与维护方面会产生显著更高的成本。此外，两德统一后货运量大幅下滑，市场对纯重载货运机车的需求也已不复存在。

另一方面，支持采购 112 型机车的理由在于：该型机车是德国国营铁路已完整研发完成的客运机车，只是尚未下达量产订单。当时市场对最高时速 160 千米的客运机车需求正不断增加，因此德国铁路最终决定优先推进 112 型机车的量产。从此，4台原型机车成为了仅有的156型机车。

运用情况

1998年前

采用德国铁路编号，但仍保留了德国国营铁路标志的156 001号机车在德累斯顿（1993年）

4台252型机车最初全数配属于德累斯顿 - 腓特烈施塔特机务段。1992 年1月1日，按照德国联邦铁路与德国国营铁路统一的机型编号规则，这 4 台原型机在保留原顺序号的基础上，正式更名为 156 型。1992年 2月前，这 4 台机车全部正式编入德国国营铁路的运营车队。

尽管 156 型机车的最高时速相对较低，但其运营范围并非仅局限于德累斯顿地区的重载货运列车 ——20 世纪 90 年代初，人们还常常能看到这类机车牵引客运列车，偶尔甚至会牵引长途列车。例如，在一段时间内，156 型机车会定期牵引一趟前往瑙恩的特快列车，因此其运营范围甚至延伸到了柏林地区。

1993 年 156 型机车的运行计划显示，除了牵引货运列车前往开姆尼茨 - 希尔伯斯多夫、赖兴巴赫（福格特兰地区）、莱比锡 - 施特特里茨或恩格尔斯多夫、霍塞纳（当时仍称霍亨博卡）、弗赖贝格（萨克森州）乃至柏林 - 潘科等目的地外，该型机车也承担客运牵引任务，例如在德累斯顿 - 新城至科特布斯再到奥得河畔法兰克福的线路上牵引客运列车，还曾在德累斯顿与赖兴巴赫之间坡度较大的 “萨克森 - 法兰克尼亚干线” 上，牵引部分区域特快列车（Interregio）。

1992 年中期，即便柏林 — 德累斯顿铁路线部分路段已完成升级改造，可支持 160 千米 / 小时的运行速度，且德国国营铁路当时已拥有速度更快的新型 112 型机车，156 型机车仍被用于牵引德累斯顿与瑙恩之间的 D438/439 次列车。此外，156 型机车也会定期前往莱比锡、科特布斯、森夫滕贝格和霍耶斯韦达等地运营。不过，该型机车的主要运营区域仍是德累斯顿与赖兴巴赫（福格特兰地区）之间线路的重载货运，所有运营任务的调度中枢始终位于德累斯顿。

在德国铁路货运公司（DB Cargo）与雷利昂铁路公司（Railion）的运营情况

1998 年这些机车划归德国铁路货运公司后，4 台机车的前景似乎并不乐观 —— 由于属于 “小众机型”（Splittergattung，指产量极少、难以融入主流运维体系的机型），它们很可能在短期内停运。1998 年中期，156 002 号机车在调车作业中发生事故，造成损坏。几乎在同一时期，大部分 156 型机车都面临大修（Hauptuntersuchung）；当时人们担忧，这次大修可能成为它们被停运的理由。不过，多亏德累斯顿工厂的积极推动，尽管属于小众机型，156 型机车仍得以安排一次大修（ IS 703）。其中，156 004 号机车因缺少备件，大修工作一直拖延到 2002 年初才完成。156 003 号机车则在大修期间被重新喷涂为铁路货运的标准红色，车身印有 “Railion” 字样，原本的橙红色（orientrot）涂装与装饰条纹（Lätzchen）自此消失。

2002 年 6 月，在德累斯顿蒸汽机车节（Dresdner Dampflokfest）期间，所有 4 台 156 型机车均在德累斯顿老城机务段（Betriebswerk Dresden-Altstadt）向参观者展出。

此后，这些机车仍继续执行任务：在多日内牵引货运列车前往以往的固定目的地。与此同时，相关方还曾计划从 2002 年2月4日起，将这些机车调往弗兰肯瓦尔德地区，用于该地区弗兰肯瓦尔德坡道（Frankenwaldrampe）的补机作业（Schiebedienst，指在坡道区段加挂机车辅助牵引），以替换服役年限更长的 150 型机车。但后续检测显示，156 型机车仅在有限程度上适用于这项任务，因此最终决定于 2002 年 2月15日将其停运。

尽管原计划在 12 月停运，但这 4 台机车实际在 2002年10月18日就已提前停用，并被封存于德累斯顿 - 腓特烈施塔特货运站区域。与同期停运的其他机型不同，156 型机车从一开始就未被规划拆解，而是计划出售。不过，停运状态仍对部分机车造成了损坏，例如 156 002 号机车在封存期间就渗入了雨水。

在中德铁路公司的运营情况

这 4 台已停运的机车在封存一年后，被出售给中德铁路有限责任公司（Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH，简称 MEG），并于 2003 年 9 月 5 日从德国铁路的运营车队名单中除名。德国铁路货运公司（DB Cargo）决定淘汰这 4 台机车，据称核心原因是人员调配存在困难 —— 仅有少数机车驾驶员接受过 156 型机车的操作培训。在完成机车设备检修后，这些机车正式投入中德铁路公司的运营：其中，原 156 004 号机车被中德铁路编号为 804 号，成为首台重新投入使用的该型机车；而原 156 001 号机车则一直封存至 2004 年 11 月，期间始终停放在德累斯顿 - 腓特烈施塔特机务段。

在中德铁路公司的运营中，这些机车每周会多次牵引重载热油罐车列车；此外，它们还负责牵引水泥列车，往返于柏林附近的吕德斯多夫与罗斯托克海港之间。2007 年春季，802 号机车（前身为 156 002 号）完成大修，并被重新喷涂为中德铁路标志性的货运红色涂装 —— 该涂装与此前德国铁路的货运红色涂装存在明显区别，例如机车前部的对比色区域位置发生变化，如今位于两盏前灯之间。这一新外观与该机车最初作为 252 002 号时原德国国营铁路（DR）的涂装风格高度相似。值得注意的是，自中德铁路接手后，156 型机车的大修工作不再由德累斯顿 - 腓特烈施塔特工厂承担，转而改在德绍工厂进行。

随着国际铁路联盟（UIC）电子数据编号（UIC-EDV-Nummern）的推行，这些机车恢复了原先的编号。起初，新编号仅以 12 位数字的形式额外标注在机车侧面；约 2015 年起，机车正面也开始采用传统的 7 位数字形式标注原编号。自 2007 年 1 月 31 日起，156 型机车开始承担 “联合货物运输（KLV）” 任务，定期牵引列车从古巴伦（Guben）出发，前往诺伊斯（Neuss），最远可抵达鲁尔区。2007 年春季，中德铁路还进行了试验运行：804 号机车与从德国铁路租赁的 185 090 号机车共同牵引货运列车。2020 年 6 月，156 002 号机车被出售给卡斯多夫车辆厂（Fahrzeugwerk Karsdorf）；2021 年底，156 001 号、003 号与 004 号机车也相继被出售至该厂。

机车设计/结构

基本设计理念

尽管 250 型机车在设计理念上很大程度上以 242 型机车为基础，但 252 型机车在研发过程中，借鉴了 243 型机车经实践验证的成熟部件。由于从技术条件确定到原型机交付的时间间隔不足一年（周期极短），这 4 台原型机的主要作用是作为 “试验载体”，用于测试各类新研发的组件单元。例如，252 002 号至 252 004 号机车，首次为德国国营铁路的机车配备了辅助传动变流器，以替代用于三相交流辅助电路的旋转式变流器。

机车转向架设计

该型机车采用两台三轴转向架，转向架框架为焊接钢结构，其设计与 250 型 / 155 型机车的转向架基本一致。转向架的横纵梁横截面均为箱型结构，主横梁上安装有轴箱。轴箱轴承采用圆柱滚子轴承，通过双扭线拉杆（Lemniskatenlenker）进行导向。

其中，252 001 号机车的中间轮对轮缘厚度减小了 10 毫米；而另外三台机车则未采用这种轮缘减薄设计。应原德国国营铁路（DR）的要求，所有机车的轮轴均不可横向移动，以便所有轮对能使用统一规格的轴承。不过，在 252 型机车的量产计划中，原本设计为恢复中间轮轴的横向移动功能（与 250 型 / 155 型机车的设计一致）。1993-1994 年，252 001 号与 252 003 号机车在德绍修理厂换装了可横向移动的中间轮对，允许 1 毫米的横向间隙。每台轮对配备四根螺旋弹簧作为一系悬挂，弹簧由两个液压减震器进行垂直方向的减震；此外，还串联了额外的橡胶垫，以实现更好的结构声隔绝效果（减少振动噪音传递）。

机车采用黑尼格斯多夫电力机车厂研发的锥环弹簧传动装置（LEW-Kegelringfederantrieb）。牵引电机约一半的重量通过锥环弹簧支撑在轮对上方，另一半重量则通过橡胶推力弹簧承载于转向架框架上。

机车车体与制动设备

这 4 台机车配备全焊接钢结构轻量化自承式车体，其设计与德国联邦铁路（DB）120 型机车的车体相似：车体前部上半部分倾斜 19°，下半部分倾斜 9°，由此实现 0.45 的空气阻力系数。为优化车头外形，研发团队在德累斯顿工业大学的风洞实验室开展了相关试验。机车机械室上方的车顶盖分为三个可拆卸区段；机械室入口设有车门，室内设有侧走廊，通过侧走廊的车门可进入司机室。

机车的螺旋车钩与高性能缓冲器符合国际铁路联盟（UIC）520、521 及 527-1 号标准；原德国国营铁路（DR）的通用牵引箱体支持将车钩换装为中间缓冲车钩。此外，缓冲器支架上还装有除雪器。

司机室的设计与 243 型机车一致，在机车最高时速 120 千米的工况下，室内最大噪音等级可控制在 78 分贝（A 计权）。与 112 型或 243 型机车不同，该型机车的侧窗采用推拉窗设计。

该型机车配备以下制动装置：

带集成辅助制动功能的自动多缓解位空气制动机
非独立式附加空气制动机
机械式驻车制动（驻车制动）
依赖接触网供电的电阻制动（制动标识为 “KE-GPR-E m.Z”）

此外，机车还搭载了克诺尔公司（Knorr）生产的MGS 1.20型防滑系统。

电气设备

1. 车顶设备

与 243 型机车相同，该型机车采用 VSH2F2 型半弓形受电弓。此外，车顶还配备两台 TES8F3 型手动车顶隔离开关，以及一台 DAT 4a 型空气断路器（分断能力为 300 兆伏安）。对于未实现的量产计划，原本设计在此处采用改进型断路器（代号 DAT 5）。

为节省能耗，车顶未铺设传统的走台板，而是铺设了防滑垫。

2. 主变压器

该型所有机车均搭载一台三芯油冷式主变压器，由一台带 31 个分接头的调压变压器和一台固定变比的功率变压器组成。主变压器的原边绕组与副边绕组均采用分裂式设计，分别为三个牵引电机回路供电，以限制短路电流。此外，主变压器还设有特殊绕组，为辅助系统、制动励磁装置及列车电加热系统供电。主变压器由奥伯斯普雷变压器厂（Transformatorenwerk Oberspree，简称 TRO）制造。

3. 控制系统

机车的功率控制通过一套高压开关设备实现，该设备由分接开关、晶闸管调压器和控制开关装置组成，并与主变压器集成安装。这套设计可实现牵引电机电压（进而实现牵引力）的近乎无级调节，从而能充分利用车轮与轨道间的粘着系数（提升牵引效率）。

4. 牵引电机回路

252 型机车的牵引回路设计为：功率变压器的两个副边绕组分别并联三台 16.7 赫兹单相串励牵引电机。牵引电机型号为 ECFB 1110-127，由德累斯顿萨克森工厂股份公司（Sachsenwerk GmbH）生产，与 243 型机车的牵引电机型号相同，但小时功率更高（252 型为 980 千瓦，243 型为 930 千瓦）。原本计划为量产机型配备功率更高的牵引电机（与 212 型 / 112 型机车的电机规格一致），若实现这一设计，机车总小时功率可达到 6300 千瓦。

5. 电制动回路

电阻制动系统的结构设计为：六台牵引电机的励磁绕组与六个独立的电枢绕组串联，并连接至制动电阻的独立分支。这种结构可有效抑制车轮滑行（提升制动稳定性）。

6. 三相辅助电路

首台机车（252 001 号）仍沿用 250 型（后更名 155 型）机车所采用的旋转式变流器（由德累斯顿萨克森工厂股份公司制造）。该变流器由一台带电容辅助绕组的 380 伏 / 16.7 赫兹单相异步电机，以及一台 380 伏 / 50 赫兹三相同步发电机组成，垂直安装在机械室内。三相交流电主要为各类辅助设备供电，例如牵引电机通风机。
与 252 001 号不同，252 002 号至 004 号机车搭载的是维也纳 ELIN Union 公司生产的静止式变流器。为确保供电可靠性，该变流器采用 “半控整流输入 + 公共直流中间回路 + 四台独立晶体管逆变器” 的结构：四台逆变器分别为独立的三相辅助电路供电，若其中一台逆变器故障，可通过负载重分配实现冗余保护。辅助系统总功率为 120 千伏安，每台逆变器的设计功率为 40 千伏安。

由于静止式变流器缺乏备件，156 003 号（2017 年）与 156 004 号机车在最后一次大修中，换装了传统的旋转式变流器；156 002 号机车因静止式变流器无备件可用，目前已停运，计划换装旋转式变流器，此项改造将由新所有者卡斯多夫车辆厂（2018 年时）实施。

机车控制

4 台原型机的控制与调节回路采用了不同的解决方案：

252 001 号与 002 号机车参照 112 型 / 243 型机车的设计，配备基于高集成度 LSL 电路技术的硬连线编程式国营机车制造电子技术有限公司（LEW）控制电子设备。该系统以插卡为基础，电路与元件根据功能关联进行布局，安装在 1 号司机室后壁的 EGS 旋转框架内。
252 003 号与 004 号机车则搭载西门子公司（Siemens）的 SIBAS-16 微处理器控制系统（SIBAS 即 “Siemens Bahn Automatisierungs System”，西门子铁路自动化系统）。该系统的软件由西门子与 LEW 联合开发，主处理器及备用处理器均安装在 1 号司机室后壁；此外，机车上还分布有 4 个 SIBAS-KLIP 分站。司机室内设有显示屏，用于显示机车运行状态及诊断故障。

在最后一次大修中，这两台机车（252 003 号与 004 号）的 SIBAS 处理器被拆除，技术上改造为与另外两台机车（252 001 号与 002 号）一致的配置。同时，所有 4 台机车均加装了时分多路双机牵引控制系统（ZDS，Zeitmultiplexe Doppeltraktionsteuerung）。

列车安全装置与特殊设备

252 型机车配备有点式列车运行控制系统（PZB，Punktförmige Zugbeeinflussungsanlage），以及移动式无线电收发装置（MESA，Mobile Funktechnische Empfangs- und Sendeanlage），其中列车无线电天线安装在 2 号司机室上方。

此外，该型机车还装有安全运行监控装置（Sifa，Sicherheitsfahrschaltung）；为适配客运列车服务，机车配备 13 芯国际铁路联盟（UIC）标准车钩，并具备为列车汇流排供电的功能，额定供电功率为 800 千伏安。

自 2007 年起，156 001 号机车加装了多机联控系统，可与 112 型、114 型、143 型及 156 型机车实现双机牵引运行。

牵引能力

252 型机车作为重载货运机车设计，具备牵引大重量列车的能力。该型机车的粘着重量（Reibungsmasse）为 120 吨。下表列出了该型机车在特定速度下的牵引能力以及剩余牵引力储备。在由同一种类别组成的货际列车班次中，机车可以无需额外的牵引力储备而负重1,800吨达到120公里/小时。

252/156型机车牵引性能
牵引重量/-类别	牵引时速	牵引力储备
3000吨固定编组列车	100公里/小时	3牛/千牛
2200吨过境货物列车	100公里/小时	2牛/千牛
1700吨货际列车	110公里/小时	2牛/千牛

机车涂装

这 4 台机车在出厂时，不仅技术部件存在差异，车身涂装也采用了不同设计方案：

工厂出厂时，3 台机车喷涂为信号红（RAL 3001 色号），仅有 252 003 号机车采用橙红色（Orientrot）涂装。
252 001 号、002 号与 004 号机车的转向架框架喷涂为深灰色；而 252 003 号机车的转向架框架则与车体颜色一致（橙红色），且车身侧面配有白色装饰线条作为点缀。

在车头区域设计上：

252 001 号机车的车头风格极为简洁；
252 002 号与 004 号机车的前灯之间设有浅色对比区域，区域内以反白字体标注机车编号；
252 003 号机车则配备了德国联邦铁路（DB）标志性的 “装饰条”（Lätzchen，指车身侧面或车头的标志性装饰线条）。

此外，4 台机车的编号与所属标识（Eigentumsmerkmale）的布置方式也各不相同。与 143 型 / 243 型机车不同，这 4 台机车均未配备金属材质的机车标识牌。

后续涂装变更

1999 年，由于原有的橙红色涂装已严重褪色，156 003 号机车成为该型机车中首台更换为货运红（RAL 3020 色号）涂装的机车，车身侧面还印有 “Railion” 字样。不过仅一年后，“Railion” 字样便被替换为德国铁路（DB）标识（俗称 “DB 饼干标”，DB-Keks）。

尽管另外 3 台机车随后也陆续喷涂为货运红，但涂装细节仍有差异：156 001 号与 002 号机车侧面印有 “DB Cargo” 标识，156 004 号机车则仅标注了超大尺寸的 “DB” 标识。

中德铁路（MEG）时期的涂装

中德铁路（MEG）接手这些机车后，所有机车均新增了 “MEG” 徽章作为新的所属标识。2007 年起，随着大修工作的推进，机车外观进一步调整：车身仍保留货运红底色，但前灯之间的浅色对比区域设计，与早年 252 型机车（252 002 号、004 号）在原德国国营铁路（DR）时期的涂装风格高度相似。

2008 年，为纪念中德铁路成立 10 周年，803 号机车（原 156 003 号）推出了一款特别涂装，并于同年 9 月 5 日正式亮相。2009 年，804 号机车（原 156 004 号）作为最后一台未更新涂装的机车，也更换为当时中德铁路的标准配色方案。

技术更新

252 型机车诞生时作为原型机，4 台机车（252 001-004）的控制系统、关键部件存在显著差异（如部分采用 LEW 布线式电子控制，部分采用西门子 SIBAS®-16 微处理器控制），这导致维护成本高、备件供应困难，且无法与 MEG 旗下其他主力机车协同作业。为解决这一问题，MEG 联合德绍工厂在2008年启动了以 “ZDS 系统” 为核心的机车改造，具体内容与目标如下：

兼容 MEG 既有车队：MEG 当时主力货运机车为 143 型（轻型货运）和 155 型（重型货运），ZDS 系统可使改造后的 252 型机车与这两类机车直接编组作业，无需额外适配设备。
简化维护与备件：改造前，4 台 252 型机车的控制系统分属 2 种技术路线，需储备两套备件；改造后，所有机车统一为 “ZDS + 标准化接口”，备件种类减少 60% 以上，且故障诊断可通过统一的 ZDS 诊断模块完成，维修效率提升约 40%。
提升运营可靠性：原型机因控制系统差异，曾出现 “双机牵引时动力输出不同步”“制动响应延迟” 等问题；ZDS 系统通过实时数据交互（如牵引电流、制动缸压力、速度信号），将同步误差控制在 0.5 秒内，货运安全系数显著提升。