德国铁路401型电力动车组：修订间差异
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ICE动力车头的研发订单于1986年3月发布，而中间车厢的订单则于同年6月公布。截至当年年底，两项研发合同均已签订。 |
ICE动力车头的研发订单于1986年3月发布，而中间车厢的订单则于同年6月公布。截至当年年底，两项研发合同均已签订。 |
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在1987年1月13日于慕尼黑举行的120型系列机车首车交付仪式上，交通部长维尔纳·多林格表示：“在此，我授权德国联邦铁路董事会立即向工业界订购十列ICE系列列车。资金已落实。”在此之前，曾一度有观点认为联邦政府不愿出资购置那些为合理利用设计时速250公里的高速线路所必需的列车。按当时的计划，在1991年新线投入运营时，总共应有40至50列ICE列车可用。1987年8月1日，联邦交通部长正式批准采购41列系列ICE列车及必要的维护设施。动力车头的功率按牵引14节中间车厢、时速250公里设计，而行走机构和制动技术则按280公里/小时设计。通过意向书，德国铁路于1987年9月首先订购了82节动力车头，随后于1988年7月订购了482节中间车厢（另一来源称492节）。由于联邦政府的资金承诺尚未完全到位，最初只有交通部长多林格承诺的十列动车组的采购被视为确定，而相关企业则为了预期的、但尚未得到保证的41列动车组系列垫付了大量资金。联邦交通部于1988年7月13日批准采购这41列动车组。联邦铁路总局随后于1989年1月20日（动力车头）和2月20日（中间车厢）正式向联合体下达了订单。首节动力车头计划于1989年8月交付，首节中间车厢计划于1990年4月交付，列车测试则将于1990年春季开始。 |
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1990年6月，ICE 1型开始进行首次滑行试验。由于最初中部车厢尚未具备进行负载测试的条件，因此临时改装了退役的特快列车车厢，作为替代方案连接在两个动力车头之间。1990年6月26日，由此类列车编组在富尔达-维尔茨堡的新建线路段上达到了接近280公里每小时的速度。几个月后，首批由13节车厢组成的列车编组开始进行验收试运行。 |
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首批订购的41列动车组的采购价格约为18亿德国马克； 其中约12亿德国马克用于电气设备。据德国铁路称，经过谈判，采购价格被压低了3亿马克。 当时，一节动力车头的成本为870万德国马克，一节餐车为400万德国马克，一节服务车为300万德国马克，一等和二等车厢各为270万德国马克（价格水平约在1990年左右）。 |
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1991年5月29日，五列ICE列车以贵宾的运行方式驶向卡塞尔-威廉高地车站，标志性活动正式举行。当天不仅车站建成启用，两条新建的高速铁路及ICE列车也同时举行了启用仪式。然而，ICE列车在时刻表运营中的新时代则于1991年6月2日正式开启。当时已交付25列车组，其中23列具备运行能力，仅足以组建一条ICE线路。 |
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1990年7月底，德国联邦铁路又订购了19列动车组，每列包括两节动力车头和十二节中间车厢（其中包含一节服务车），总价值约10亿德国马克。这19列ICE-1列车获得了在瑞士运营的许可。它们使得ICE列车能够经由巴塞尔和伯恩运行至因特拉肯，或抵达苏黎世。增订列车的交付工作于1991年秋季开始。 之所以采购60列而非（20世纪80年代中期规划的）55列动车组，是因为ICE 6号线（ICE-Liene 6）从汉诺威延伸至汉堡和不来梅的需要。在20世纪80年代末和90年代初，曾计划将ICE 1进一步发展为一种名为ICE-M的多电流制动车组。虽然这一概念后来通过ICE 3M得以实现，但基于ICE-1开发特快零担货物列车（即所谓的ICE-G）的设想则始终停留在规划阶段。 |
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== ICE 1出现过的问题<ref name=":1" /> == |
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尽管此前已进行了较长时间的测试阶段，期间ICE列车编组在汉堡与慕尼黑之间运行，但仍不可完全避免所谓的初期技术问题。乘客注意到的包括厕所堵塞和车门故障等现象。在炎热天气下，控制电子系统也曾出现功能障碍。 |
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=== 生产调试 === |
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== ICE 1现代化改造[https://de.wikipedia.org/wiki/ICE_1#Ersatz_durch_neue_Z%C3%BCge] == |
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动车组的生产始于1988年秋季，最初基于意向书进行，正式的交付合同在较晚才具有法律效力。首批82节动车组获得了车辆编号401 001至020、051至071、501至520以及551至571。 |
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自2020年起，ICE 1开始进行进一步的延寿现代化改造，将延寿到2030年，动车组将从 12 节车厢缩短到 9 节车厢。将投资 3.2 亿欧元用于 ICE 1 的现代化改造,以便至少能够在 2030 年之前继续运营ICE 1型动车组， 除其他外，将对驱动技术进行修改，安装新的乘客信息系统，安装更多的行李存放空间，新的座套和新的地毯。设有503个座位，其中 110 个座位在头等舱。车厢和二等舱开放式区域之间过渡处的单人座位将被拆除，转而用于行李存放。 |
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在1988年秋季开始生产动车组之前，转向架和其他部件已投入生产。车体粗制在慕尼黑的克劳斯-玛菲公司完成。进一步的组装工作由克劳斯-玛菲、克虏伯机械技术公司（埃森）和蒂森-亨舍尔（卡塞尔）各承担三分之一。由ABB（BBC）、AEG和西门子组成的财团负责提供电气设备。 |
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1988年12月初，在阿拉赫的克劳斯-玛菲工厂，首节动车组（401 001）完成粗制。首节量产动车组于1989年9月26日在慕尼黑的克劳斯-玛菲工厂交付给联邦铁路。众多贵宾出席了交付仪式，包括联邦交通部长弗里德里希·齐默尔曼、联邦研究部长海因茨·里森胡伯和德国联邦铁路董事会主席赖纳·戈尔克。原计划41列动车组的交付应在1991年4月前完成。（在1989年初，还计划于1991年9月前交付所有列车。）随着首列量产车辆的交付，车辆的调试工作也随即启动。已完工的动车组被机车牵引至奥普拉登维修厂，在那里进行为期60个工作日的调试。除了对系统进行深入测试外，还安装了电子元件。 |
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关于中间车辆的合同和价格谈判于1986年8月至10月期间进行。基于德国联邦铁路于1986年11月发出的意向书，车辆工业在1986年12月启动了中间车辆的开发工作。适应性开发的基础是"城际实验列车"的车辆。1987年底，建造车辆的订单被下达。首批车辆计划于1989年11月交付。 |
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中间车辆的开发与建造在LHB（萨尔茨吉特）的主导下，由Duewag（克雷费尔德-乌尔丁根）、Waggon Union（柏林）、MHB和MBB交通技术公司（多瑙沃特）共同完成。MAN和其他小型供应商也参与了车辆的制造。生产准备工作于1988年中开始，实际生产在近一年后启动。车体采用轻量化结构，使用铝硅合金的大型挤压型材制造，底板设计为中空型材。 |
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首批车辆（802型）自1990年7月2日起在MBB多瑙沃特工厂交付。8月13日，在Duewag克雷费尔德-乌尔丁根工厂交付了首节801型车辆以及两节803型车辆，即首批一等座车和餐车。首批餐车于同年秋季交付。首批三个车型的中间车辆于1990年9月11日由工业和铁路部门正式发布。 |
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动车组的调试分多个阶段进行：首先在车间内对部件进行"干式"测试，随后首次施加15kV的接触网电压，并依次启动两个转向架。接着进行最高时速140公里的测量和设置行驶，最终获得临时运行许可。之后进行最高时速200公里的高速试运行。 |
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由于在1989年底/1990年初首批ICE-1动车组调试时，ICE-1中间车辆尚未就绪，动车组在调试时与已退役的、允许时速200公里的卧铺车和快速列车车厢（类型yl）联挂。这些车厢两端装有特殊的中心缓冲车钩，用于与动车组连接。作为"护送机车"及用于后退运行，通常使用一台110型机车。在进行制动测试时，有时会将一台机车（通过一节中间车辆连接在两侧）编入两节ICE-1动车组之间。测试运行通常从奥普拉登维修厂出发，在周边线路进行。高速试运行（最高200公里/小时）则在通往比勒费尔德和不来梅的线路上进行。由于测试项目时间紧迫，自1990年3月底起，甚至有一些动车组在未经德国联邦铁路最终验收的情况下投入使用，以完成紧急的测试任务。在进行规模较大的测试运行时，用两列"模拟列车"（分别由11节退役的卧铺车和10节城际列车二等座车厢组成）替代尚未就绪的中间车辆。 |
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1990年6月底，在汉诺威-维尔茨堡高速铁路的富尔达-维尔茨堡区间，开始了首次测试和设置运行。为此，联挂在一起的ICE-1动车组401 001和501临时安装了高压车顶连接线，其后连接着三节测量车和一节制动试验机车。运行速度分阶段提升，最初达到280公里/小时。在首批中间车辆就绪后，由标准车辆编成的首批ICE-1列车在同一区间完成了测试项目，最高时速达到310公里/小时。 |
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ICE 1列车组在测试运营中自1990年秋季开始运行，比原计划晚了大约一年。1991年2月28日，ICE 1在富尔达正式向媒体展示。1991年3月8日，进行了从汉堡到乌尔姆并返回的媒体试乘之旅。 |
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随着ICE系统于1991年6月2日投入运营，ICE 1列车组开始在汉堡和慕尼黑之间的第一条ICE线路上运行，途经汉诺威、富尔达、法兰克福、斯图加特和奥格斯堡。这些列车利用了同日全面投入使用的德国首批高速铁路新线：曼海姆-斯图加特线和汉诺威-维尔茨堡线。该线路的运营每天需要18组列车。 运营开始时，总共有25组列车可供使用。 |
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列车最初以13节编组运行：四节一等座车厢之后是餐车、一节特殊包间车厢，以及七节二等座车厢。初始允许的最高速度为250公里/小时。计划是后续申请铁路建设和运营条例的特别许可，以便在晚点情况下可以更快行驶。最初，在速度超过200公里/小时行驶时，驾驶室内必须有一名同样具备列车司机资质的助理司机在场。由于ICE列车组宽度超出标准，计划运行和备用的ICE线路在结构上进行了检查，并部分做了调整。 在最初几周的运营中，动力车和车门的问题导致了晚点。在1991年和1992年，更多的ICE 1列车逐步接管了汉堡/不来梅和慕尼黑（经汉诺威）之间的线路。在1992年5月31日的时刻表调整中，此前标记为城际线路的连接线也正式改为纯ICE运营。从此时起，ICE 1列车组也首次作为ICE Sprinter（特快列车）使用。 |
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在1992年和1993年，汉堡和巴塞尔之间经法兰克福和卡尔斯鲁厄的城际线路逐步改用ICE 1列车。自1992年9月27日起，首次有个别ICE 1列车直通至苏黎世。这条线路上的首对ICE 1列车是起初在周五和周日运行的ICE 670/671次列车对，往返于汉堡和卡尔斯鲁厄之间。 |
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自1993年5月23日起，个别ICE 1列车开始往返于柏林（取代汉堡/不来梅）。这三条线路的计划需求量为48组列车。自1995年5月28日起，个别列车首次延伸至因特拉肯，自1998年5月24日起，进一步延伸至维也纳。 |
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== 后续发展 == |
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自1994年1月1日起，ICE列车内的电话除可继续使用之前必需的预付电话卡（面额为12或50德国马克）外，还可使用在电话账单上列出的TeleKarte电话卡。在会议车厢内通过C网（C-Netz）移动电话进行的通话，可使用打印的账单即时以现金支付，或记入一张C网授权卡。1994年1月10日，在德国铁路股份公司成立的官方庆典上，一辆ICE-1动车组的动力车头在柏林东站与先前德意志帝国铁路的蒸汽机车02 0201隆重地进行了挂接。 |
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1995年8月12日，中国国家主席兼党总书记江泽民同志乘坐一辆ICE列车从路德维希堡（斯图加特附近）前往罗兰德埃克（波恩附近）。为此专门编组了一列由两台动车头和六节中间车组成的特别列车，其中一节被改装为沙龙车厢。这位国宾由联邦交通部长马蒂亚斯·维斯曼、德铁客运部门主管克劳斯·道伯特斯豪泽，以及AEG和西门子的董事会成员陪同。列车最高时速达到了280公里/小时。在视察驾驶室期间，国家主席兼党总书记江泽民同志在列车前端停留了约30分钟，而非原计划的5分钟。参与的公司希望能将ICE技术出售用于长达1300公里的京沪线路。 |
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1998年初，为动车组计划在奥地利的运用进行了各种测试运行。为了避免产生不可接受的干扰电流，在驾驶室后墙上加装了高压滤波器桥接装置和一个额外的ÖBB操作按钮。1998年春季，这些列车在奥地利的约半打线路上获得了运行许可，它们部分以超限货物运输模式运行，在某些情况下还伴有禁止会车的规定。 |
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2000年3月底，在例行检查中发现动车头的焊缝出现裂纹，在特别检查后，最多有13列ICE-1动车组停运维修，并由ICE-T动车组替代，直至2000年5月1日。 |
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自2007年9月1日起，德国铁路所有列车内颁布了全面禁烟令。在ICE-1列车中，最后允许吸烟的区域仅限于与动车头相邻的两节车厢：1号车厢（二等座）和14号车厢（一等座）。直到2006年9月30日，在餐车的自助用餐区允许吸烟，而餐厅区域始终禁烟。早在2005年底，随着重新设计，一等座的吸烟区从整个14号车厢缩减为三个包间。 |
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=== 280公里/小时运营的特殊许可 === |
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自1995年5月29日起，ICE-1型列车（隧道区段除外）可以运行其许可的最高速度280公里/小时，而非之前允许的250公里/小时。这是将汉堡至巴塞尔ICE 3号线的旅行时间总共缩短17分钟的措施之一，以便能在瑞士联邦铁路的时刻表枢纽站巴塞尔和苏黎世实现紧凑的换乘连接。最初计划通过放弃在哥廷根停靠来实现所需的旅行时间缩短。在相关地区提出抗议后，铁路公司和地方当局于1994年7月中旬达成协议，保留3号线在哥廷根的停靠，转而将运行图规定的最高速度提高到280公里/小时。 这项对《铁路建设和运营条例》§ 40 Abs. 2 Nr. 1条规定的一般最高速度250公里/小时的偏离，是基于联邦交通部于1995年3月24日应德国铁路公司申请而颁布的一项特殊许可，该许可此后多次延期。 |
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一辆ICE 1型列车驶出纽伦堡-因戈尔施塔特高速铁路的舍伦贝格隧道。自2006年12月该线路投入运营后，仅允许部分ICE-1型列车以280公里/小时的速度运行。目前，所有ICE-1型列车均获准以该速度运行。 |
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1998年，允许的最高速度再次降至250公里/小时。自2006年中起，在纽伦堡-因戈尔施塔特高速铁路上，以及自2008年起在汉诺威至维尔茨堡之间，重新有部分ICE-1型列车以280公里/小时的速度运行。在2009年12月13日的时刻表调整中，纽伦堡-因戈尔施塔特新线以及汉诺威-维尔茨堡和曼海姆-斯图加特高速铁路的部分区段的运行图允许速度普遍重新提高到280公里/小时 |
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=== 列车编组 === |
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列车编组随时间不断变化：例如，在1992/93年冬季运行图（根据1991年8月的规划状态）中，有25列ICE-1型动车组以13节车厢编组运行，另有20列仅以11节车厢编组。在1994年夏季运行图中，有22列ICE-1型动车组以10节车厢运行，20列以12节，18列以13节。通过后续采购，从1997年起平均车厢数量从11.6节增加到12节。 在列车配置因重新设计（2005年至2008年，见下文）而统一之前，ICE-1型列车以两种不同编组运行： |
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==== 在德国国内交通中使用的列车 ==== |
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由三节一等车厢（11、12和14号）和七节二等车厢（编号1至7）组成。其中餐车始终为10号顺序编号，服务车为9号。7号车有时使用ICE-1型式的二等车厢，有时也使用1995年后建造的ICE 2型二等车厢，即所谓802.9子型号的k型车厢。这些列车省略了13号一等车厢，该车厢最初是两个一等吸烟车厢之一，但不同于14号车厢，没有特殊设备（电话、视频）。 |
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==== 在瑞士跨境交通中使用的列车 ==== |
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由四节一等中间车厢（11至14）和六节二等中间车厢（1至6，无7号车厢）以及服务车和餐车（9、10号）组成。 |
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== ICE 1的特点 == |
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与城际列车（IC）相比，新型列车拥有诸多特点。除了更高的运行速度（280 公里/小时对比 200 公里/小时）外，舒适性也显著提升。例如，车厢宽度比当时最先进的城际列车车厢增加了 20 厘米，座椅间距增加了 8 厘米，同时，在相同车厢长度下，二等座车厢的座位数从 88 个减少到 66 个。 |
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所有车厢均配备了空调系统，车厢连接处采用开放式设计。座椅间距（二等座 102 厘米，一等座 111 厘米）是后续所有 ICE 列车中最大的。车门特别宽，并配有可自动展开的脚踏板，旨在提供尽可能舒适的上下车体验。座椅具有三重调节功能：除了可调节靠背外，头枕的高度和座垫的深度均可调节。通过座椅和头枕垫、靠背、折叠桌的不同位置，以及不同的颜色和衬垫形状，提供了 152 种不同的乘坐可能性。开放式区域与包厢或入口区域之间的玻璃门通过传感器自动开启。所有通道，包括通往餐车的通道，都足够宽敞，可供符合 ISO 尺寸的轮椅通过。ICE 1 也是德国首批按车厢区分吸烟区与非吸烟区的系列列车。 |
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每个座位都配备了一个标准 3.5 毫米插孔的耳机插孔，并带有调节器，可选择八个频道（三个广播节目、三个 CD 节目以及两个视频频道音轨）。在两种等级的某些座位前，还安装了视频系统，在前排座椅的靠背内装有 5 英寸的 LCD 显示屏。但在二等座，这仅限于吸烟车厢。开放式区域的中央设有衣帽架，行李存放区设置在座位上方、下方以及座位之间的桌板上。所有座位均配有阅读灯。在入口区域，显示器交替显示运行路线和当前速度。 |
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由于设计于 20 世纪 80 年代，在现代化改造之前，除 9 号车厢的会议包厢外，中间车厢没有为乘客设置电源插座。 |
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== ICE 1出现的事故 == |
== ICE 1出现的事故 == |
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世界标准时间 10 时 57 分 28 秒，在埃舍德镇（Eschede）前方约 6 公里、线路里程 55.1 公里处，前端 051 号动力车头后方的第一节车厢（1 号客车）第三轴的一个车轮，因材料疲劳导致轮胎爆裂。当时列车行驶速度约为 200 公里 / 小时。脱落的轮胎发生滚动，刺穿车厢底部后，卡在了某一节车厢内的两个座位之间。 |
世界标准时间 10 时 57 分 28 秒，在埃舍德镇（Eschede）前方约 6 公里、线路里程 55.1 公里处，前端 051 号动力车头后方的第一节车厢（1 号客车）第三轴的一个车轮，因材料疲劳导致轮胎爆裂。当时列车行驶速度约为 200 公里 / 小时。脱落的轮胎发生滚动，刺穿车厢底部后，卡在了某一节车厢内的两个座位之间。 |
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事故中未受伤的机车司机事后在法庭上陈述，他在埃舍德前方仅感觉到一阵突然的冲击，同时发现动力下降。列车停稳后，他起初以为是技术故障，多次尝试从驾驶舱内恢复中断的供电，但均未成功。直到埃舍德车站行车调度员通过列车无线电告知他，有机车头未挂车厢单独驶过，他才知晓发生了事故 |
事故中未受伤的机车司机事后在法庭上陈述，他在埃舍德前方仅感觉到一阵突然的冲击，同时发现动力下降。列车停稳后，他起初以为是技术故障，多次尝试从驾驶舱内恢复中断的供电，但均未成功。直到埃舍德车站行车调度员通过列车无线电告知他，有机车头未挂车厢单独驶过，他才知晓发生了事故。 |
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=== 图恩碰撞事故 === |
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2006年4月28日6时31分，ICE-1型173号列车在伯尔尼高地铁路图恩-施皮茨区间图恩站前，与BLS股份公司的两台机车相撞。这两台Re 465型机车正在进行调车作业，计划牵引一列货运列车。事故调查显示，调车部门的机车司机过晚（约在显示"停车"信号的信号机前30米处）才识别到一个调车信号（矮型信号机）。尽管立即启动了紧急制动（从29公里/小时），机车仍滑入ICE运行线路的限界，与通过的ICE相撞，并被向后弹射了约63米。事故原因还在于，当班调度员违反了一项操作规程，导致三个矮型信号机中只有最后一个显示"停车"，而第一个显示"通行"，中间一个显示"小心通行"。但按照规定，最后两个矮型信号机均应显示"停车"。 |
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在碰撞前，ICE的司机也得以从74公里/小时的速度启动了紧急制动。ICE与速度为9公里/小时、重168吨的机车相撞时的速度为56公里/小时。 |
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ICE上的30名乘客受轻伤。其司机得以逃到驾驶室与机房之间的门区，仅受轻伤。BLS两台机车的司机也通过从驾驶室跳出而脱险。机车车辆和轨道设施遭受了重大财产损失。ICE动力车头401573的三根车轴以及第3至第8节车厢的各自后转向架脱轨，驶往施皮茨方向的机车的一根轮对也脱轨。ICE的车厢相互挤压。ICE的财产损失约为1000万欧元，两台机车的损失分别约为260万瑞士法郎（Re 465 017）和84万瑞士法郎（465 014）。BLS勒奇山铁路的轨道设施损失为72万瑞士法郎，SBB的轨道设施损失为6.1万瑞士法郎。 |
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线路在5月2日前清理完毕，到6月中旬，除严重受损的前部动力车头外，ICE的所有车辆均已返回德国。其中，两节严重损坏的一等座车需要通过公路运输。德国铁路公司在评估车辆后决定进行全面重建。虽然严重受损（挤压变形）的一等座车的入口区域得到了修复，但该列车在运行时使用了111号列车的一等座车以及一个另外的动力车头。事故中担任牵引的动力车头401 573于2011年在纽伦堡工厂，利用动力车头401 020（因火灾报废）和551（埃舍德事故车）的部件重建，并以编号401 573II重新投入运营。至此，出事的173号列车已完全恢复使用，两台瑞士机车亦是如此。 |
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=== 兰德吕肯隧道铁路事故 === |
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2008年4月26日，ICE-1型111号列车（牵引动力头401 511，后部动力头401 011）作为ICE 885次列车，在兰德吕肯隧道（汉诺威-维尔茨堡高速铁路）内撞上一群超过20只的羊后脱轨。这列14节编组列车中的10节车厢和两个动力头脱轨。148名乘员中，有39人受伤。列车财产损失达520万欧元。该列车被暂时解散，其一等座车被用于同样受损的173号列车。111号列车于2013年重新投入常规运营。 |
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{{德国车辆列表}} |
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2026年3月27日 (五) 01:18的版本
动力车：1、14车
拖车：2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13
12编：
动力车：1、12车
拖车：2、3、4、5、6、7、8、9、10、11
LZB 80
ETCS L2
SIFA
12编组
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德国铁路401型电力动车组（DB-Baureihe 401）是城际特快1型（Intercity Express 1）的动力车头，是德国铁路第一代城际特快高速动车组列车。
历史[1]
ICE 1型高速电力动车组最早可以追溯到ICE V（即城际特快列车试验技术平台）早在1984年，ICE系列列车的项目规划就已经开始。在缺乏试验数据的情况下，相关部门拟定了一份包含核心参数与初步时间框架的暂行技术规范。随着大量技术细节的明确，德国联邦铁路于1986年1月2日正式发布了技术任务书。该文件后来成为ICE系列列车制造招标与合同授予的根本依据。
1987年1月，德国联邦铁路向工业界征询了20、40、60、80、100及120节动力车头的报价,经历长期谈判后，以西门子为首的联合财团于1987年5月组建完成。但由于经济效益评估未决及中间车厢技术规格未定，订单授予进程进一步延迟。
采购[1]
经过德国联邦铁路领导层与联邦交通部就设备配置、车厢长度与宽度以及列车数量进行的漫长讨论后，首批41列动车组逐步获得订购。
ICE动力车头的研发订单于1986年3月发布，而中间车厢的订单则于同年6月公布。截至当年年底，两项研发合同均已签订。
在1987年1月13日于慕尼黑举行的120型系列机车首车交付仪式上，交通部长维尔纳·多林格表示：“在此，我授权德国联邦铁路董事会立即向工业界订购十列ICE系列列车。资金已落实。”在此之前，曾一度有观点认为联邦政府不愿出资购置那些为合理利用设计时速250公里的高速线路所必需的列车。按当时的计划，在1991年新线投入运营时，总共应有40至50列ICE列车可用。1987年8月1日，联邦交通部长正式批准采购41列系列ICE列车及必要的维护设施。动力车头的功率按牵引14节中间车厢、时速250公里设计，而行走机构和制动技术则按280公里/小时设计。通过意向书，德国铁路于1987年9月首先订购了82节动力车头，随后于1988年7月订购了482节中间车厢（另一来源称492节）。由于联邦政府的资金承诺尚未完全到位，最初只有交通部长多林格承诺的十列动车组的采购被视为确定，而相关企业则为了预期的、但尚未得到保证的41列动车组系列垫付了大量资金。联邦交通部于1988年7月13日批准采购这41列动车组。联邦铁路总局随后于1989年1月20日（动力车头）和2月20日（中间车厢）正式向联合体下达了订单。首节动力车头计划于1989年8月交付，首节中间车厢计划于1990年4月交付，列车测试则将于1990年春季开始。
首批订购的41列动车组的采购价格约为18亿德国马克； 其中约12亿德国马克用于电气设备。据德国铁路称，经过谈判，采购价格被压低了3亿马克。 当时，一节动力车头的成本为870万德国马克，一节餐车为400万德国马克，一节服务车为300万德国马克，一等和二等车厢各为270万德国马克（价格水平约在1990年左右）。
1990年7月底，德国联邦铁路又订购了19列动车组，每列包括两节动力车头和十二节中间车厢（其中包含一节服务车），总价值约10亿德国马克。这19列ICE-1列车获得了在瑞士运营的许可。它们使得ICE列车能够经由巴塞尔和伯恩运行至因特拉肯，或抵达苏黎世。增订列车的交付工作于1991年秋季开始。 之所以采购60列而非（20世纪80年代中期规划的）55列动车组，是因为ICE 6号线（ICE-Liene 6）从汉诺威延伸至汉堡和不来梅的需要。在20世纪80年代末和90年代初，曾计划将ICE 1进一步发展为一种名为ICE-M的多电流制动车组。虽然这一概念后来通过ICE 3M得以实现，但基于ICE-1开发特快零担货物列车（即所谓的ICE-G）的设想则始终停留在规划阶段。
生产，调试，验收与运营[2]
生产调试
动车组的生产始于1988年秋季，最初基于意向书进行，正式的交付合同在较晚才具有法律效力。首批82节动车组获得了车辆编号401 001至020、051至071、501至520以及551至571。
在1988年秋季开始生产动车组之前，转向架和其他部件已投入生产。车体粗制在慕尼黑的克劳斯-玛菲公司完成。进一步的组装工作由克劳斯-玛菲、克虏伯机械技术公司（埃森）和蒂森-亨舍尔（卡塞尔）各承担三分之一。由ABB（BBC）、AEG和西门子组成的财团负责提供电气设备。
1988年12月初，在阿拉赫的克劳斯-玛菲工厂，首节动车组（401 001）完成粗制。首节量产动车组于1989年9月26日在慕尼黑的克劳斯-玛菲工厂交付给联邦铁路。众多贵宾出席了交付仪式，包括联邦交通部长弗里德里希·齐默尔曼、联邦研究部长海因茨·里森胡伯和德国联邦铁路董事会主席赖纳·戈尔克。原计划41列动车组的交付应在1991年4月前完成。（在1989年初，还计划于1991年9月前交付所有列车。）随着首列量产车辆的交付，车辆的调试工作也随即启动。已完工的动车组被机车牵引至奥普拉登维修厂，在那里进行为期60个工作日的调试。除了对系统进行深入测试外，还安装了电子元件。
关于中间车辆的合同和价格谈判于1986年8月至10月期间进行。基于德国联邦铁路于1986年11月发出的意向书，车辆工业在1986年12月启动了中间车辆的开发工作。适应性开发的基础是"城际实验列车"的车辆。1987年底，建造车辆的订单被下达。首批车辆计划于1989年11月交付。
中间车辆的开发与建造在LHB（萨尔茨吉特）的主导下，由Duewag（克雷费尔德-乌尔丁根）、Waggon Union（柏林）、MHB和MBB交通技术公司（多瑙沃特）共同完成。MAN和其他小型供应商也参与了车辆的制造。生产准备工作于1988年中开始，实际生产在近一年后启动。车体采用轻量化结构，使用铝硅合金的大型挤压型材制造，底板设计为中空型材。
首批车辆（802型）自1990年7月2日起在MBB多瑙沃特工厂交付。8月13日，在Duewag克雷费尔德-乌尔丁根工厂交付了首节801型车辆以及两节803型车辆，即首批一等座车和餐车。首批餐车于同年秋季交付。首批三个车型的中间车辆于1990年9月11日由工业和铁路部门正式发布。
动车组的调试分多个阶段进行：首先在车间内对部件进行"干式"测试，随后首次施加15kV的接触网电压，并依次启动两个转向架。接着进行最高时速140公里的测量和设置行驶，最终获得临时运行许可。之后进行最高时速200公里的高速试运行。
由于在1989年底/1990年初首批ICE-1动车组调试时，ICE-1中间车辆尚未就绪，动车组在调试时与已退役的、允许时速200公里的卧铺车和快速列车车厢（类型yl）联挂。这些车厢两端装有特殊的中心缓冲车钩，用于与动车组连接。作为"护送机车"及用于后退运行，通常使用一台110型机车。在进行制动测试时，有时会将一台机车（通过一节中间车辆连接在两侧）编入两节ICE-1动车组之间。测试运行通常从奥普拉登维修厂出发，在周边线路进行。高速试运行（最高200公里/小时）则在通往比勒费尔德和不来梅的线路上进行。由于测试项目时间紧迫，自1990年3月底起，甚至有一些动车组在未经德国联邦铁路最终验收的情况下投入使用，以完成紧急的测试任务。在进行规模较大的测试运行时，用两列"模拟列车"（分别由11节退役的卧铺车和10节城际列车二等座车厢组成）替代尚未就绪的中间车辆。
验收与运行
1990年6月底，在汉诺威-维尔茨堡高速铁路的富尔达-维尔茨堡区间，开始了首次测试和设置运行。为此，联挂在一起的ICE-1动车组401 001和501临时安装了高压车顶连接线，其后连接着三节测量车和一节制动试验机车。运行速度分阶段提升，最初达到280公里/小时。在首批中间车辆就绪后，由标准车辆编成的首批ICE-1列车在同一区间完成了测试项目，最高时速达到310公里/小时。
ICE 1列车组在测试运营中自1990年秋季开始运行，比原计划晚了大约一年。1991年2月28日，ICE 1在富尔达正式向媒体展示。1991年3月8日，进行了从汉堡到乌尔姆并返回的媒体试乘之旅。
随着ICE系统于1991年6月2日投入运营，ICE 1列车组开始在汉堡和慕尼黑之间的第一条ICE线路上运行，途经汉诺威、富尔达、法兰克福、斯图加特和奥格斯堡。这些列车利用了同日全面投入使用的德国首批高速铁路新线：曼海姆-斯图加特线和汉诺威-维尔茨堡线。该线路的运营每天需要18组列车。 运营开始时，总共有25组列车可供使用。
列车最初以13节编组运行：四节一等座车厢之后是餐车、一节特殊包间车厢，以及七节二等座车厢。初始允许的最高速度为250公里/小时。计划是后续申请铁路建设和运营条例的特别许可，以便在晚点情况下可以更快行驶。最初，在速度超过200公里/小时行驶时，驾驶室内必须有一名同样具备列车司机资质的助理司机在场。由于ICE列车组宽度超出标准，计划运行和备用的ICE线路在结构上进行了检查，并部分做了调整。 在最初几周的运营中，动力车和车门的问题导致了晚点。在1991年和1992年，更多的ICE 1列车逐步接管了汉堡/不来梅和慕尼黑（经汉诺威）之间的线路。在1992年5月31日的时刻表调整中，此前标记为城际线路的连接线也正式改为纯ICE运营。从此时起，ICE 1列车组也首次作为ICE Sprinter（特快列车）使用。
在1992年和1993年，汉堡和巴塞尔之间经法兰克福和卡尔斯鲁厄的城际线路逐步改用ICE 1列车。自1992年9月27日起，首次有个别ICE 1列车直通至苏黎世。这条线路上的首对ICE 1列车是起初在周五和周日运行的ICE 670/671次列车对，往返于汉堡和卡尔斯鲁厄之间。
自1993年5月23日起，个别ICE 1列车开始往返于柏林（取代汉堡/不来梅）。这三条线路的计划需求量为48组列车。自1995年5月28日起，个别列车首次延伸至因特拉肯，自1998年5月24日起，进一步延伸至维也纳。
后续发展
自1994年1月1日起，ICE列车内的电话除可继续使用之前必需的预付电话卡（面额为12或50德国马克）外，还可使用在电话账单上列出的TeleKarte电话卡。在会议车厢内通过C网（C-Netz）移动电话进行的通话，可使用打印的账单即时以现金支付，或记入一张C网授权卡。1994年1月10日，在德国铁路股份公司成立的官方庆典上，一辆ICE-1动车组的动力车头在柏林东站与先前德意志帝国铁路的蒸汽机车02 0201隆重地进行了挂接。
1995年8月12日，中国国家主席兼党总书记江泽民同志乘坐一辆ICE列车从路德维希堡（斯图加特附近）前往罗兰德埃克（波恩附近）。为此专门编组了一列由两台动车头和六节中间车组成的特别列车，其中一节被改装为沙龙车厢。这位国宾由联邦交通部长马蒂亚斯·维斯曼、德铁客运部门主管克劳斯·道伯特斯豪泽，以及AEG和西门子的董事会成员陪同。列车最高时速达到了280公里/小时。在视察驾驶室期间，国家主席兼党总书记江泽民同志在列车前端停留了约30分钟，而非原计划的5分钟。参与的公司希望能将ICE技术出售用于长达1300公里的京沪线路。
1998年初，为动车组计划在奥地利的运用进行了各种测试运行。为了避免产生不可接受的干扰电流，在驾驶室后墙上加装了高压滤波器桥接装置和一个额外的ÖBB操作按钮。1998年春季，这些列车在奥地利的约半打线路上获得了运行许可，它们部分以超限货物运输模式运行，在某些情况下还伴有禁止会车的规定。
2000年3月底，在例行检查中发现动车头的焊缝出现裂纹，在特别检查后，最多有13列ICE-1动车组停运维修，并由ICE-T动车组替代，直至2000年5月1日。
自2007年9月1日起，德国铁路所有列车内颁布了全面禁烟令。在ICE-1列车中，最后允许吸烟的区域仅限于与动车头相邻的两节车厢：1号车厢（二等座）和14号车厢（一等座）。直到2006年9月30日，在餐车的自助用餐区允许吸烟，而餐厅区域始终禁烟。早在2005年底，随着重新设计，一等座的吸烟区从整个14号车厢缩减为三个包间。
280公里/小时运营的特殊许可
自1995年5月29日起，ICE-1型列车（隧道区段除外）可以运行其许可的最高速度280公里/小时，而非之前允许的250公里/小时。这是将汉堡至巴塞尔ICE 3号线的旅行时间总共缩短17分钟的措施之一，以便能在瑞士联邦铁路的时刻表枢纽站巴塞尔和苏黎世实现紧凑的换乘连接。最初计划通过放弃在哥廷根停靠来实现所需的旅行时间缩短。在相关地区提出抗议后，铁路公司和地方当局于1994年7月中旬达成协议，保留3号线在哥廷根的停靠，转而将运行图规定的最高速度提高到280公里/小时。 这项对《铁路建设和运营条例》§ 40 Abs. 2 Nr. 1条规定的一般最高速度250公里/小时的偏离，是基于联邦交通部于1995年3月24日应德国铁路公司申请而颁布的一项特殊许可，该许可此后多次延期。
一辆ICE 1型列车驶出纽伦堡-因戈尔施塔特高速铁路的舍伦贝格隧道。自2006年12月该线路投入运营后，仅允许部分ICE-1型列车以280公里/小时的速度运行。目前，所有ICE-1型列车均获准以该速度运行。
1998年，允许的最高速度再次降至250公里/小时。自2006年中起，在纽伦堡-因戈尔施塔特高速铁路上，以及自2008年起在汉诺威至维尔茨堡之间，重新有部分ICE-1型列车以280公里/小时的速度运行。在2009年12月13日的时刻表调整中，纽伦堡-因戈尔施塔特新线以及汉诺威-维尔茨堡和曼海姆-斯图加特高速铁路的部分区段的运行图允许速度普遍重新提高到280公里/小时
列车编组
列车编组随时间不断变化：例如，在1992/93年冬季运行图（根据1991年8月的规划状态）中，有25列ICE-1型动车组以13节车厢编组运行，另有20列仅以11节车厢编组。在1994年夏季运行图中，有22列ICE-1型动车组以10节车厢运行，20列以12节，18列以13节。通过后续采购，从1997年起平均车厢数量从11.6节增加到12节。 在列车配置因重新设计（2005年至2008年，见下文）而统一之前，ICE-1型列车以两种不同编组运行：
在德国国内交通中使用的列车
由三节一等车厢（11、12和14号）和七节二等车厢（编号1至7）组成。其中餐车始终为10号顺序编号，服务车为9号。7号车有时使用ICE-1型式的二等车厢，有时也使用1995年后建造的ICE 2型二等车厢，即所谓802.9子型号的k型车厢。这些列车省略了13号一等车厢，该车厢最初是两个一等吸烟车厢之一，但不同于14号车厢，没有特殊设备（电话、视频）。
在瑞士跨境交通中使用的列车
由四节一等中间车厢（11至14）和六节二等中间车厢（1至6，无7号车厢）以及服务车和餐车（9、10号）组成。
ICE 1的特点
与城际列车（IC）相比，新型列车拥有诸多特点。除了更高的运行速度（280 公里/小时对比 200 公里/小时）外，舒适性也显著提升。例如，车厢宽度比当时最先进的城际列车车厢增加了 20 厘米，座椅间距增加了 8 厘米，同时，在相同车厢长度下，二等座车厢的座位数从 88 个减少到 66 个。
所有车厢均配备了空调系统，车厢连接处采用开放式设计。座椅间距（二等座 102 厘米，一等座 111 厘米）是后续所有 ICE 列车中最大的。车门特别宽，并配有可自动展开的脚踏板，旨在提供尽可能舒适的上下车体验。座椅具有三重调节功能：除了可调节靠背外，头枕的高度和座垫的深度均可调节。通过座椅和头枕垫、靠背、折叠桌的不同位置，以及不同的颜色和衬垫形状，提供了 152 种不同的乘坐可能性。开放式区域与包厢或入口区域之间的玻璃门通过传感器自动开启。所有通道，包括通往餐车的通道，都足够宽敞，可供符合 ISO 尺寸的轮椅通过。ICE 1 也是德国首批按车厢区分吸烟区与非吸烟区的系列列车。
每个座位都配备了一个标准 3.5 毫米插孔的耳机插孔，并带有调节器，可选择八个频道（三个广播节目、三个 CD 节目以及两个视频频道音轨）。在两种等级的某些座位前，还安装了视频系统，在前排座椅的靠背内装有 5 英寸的 LCD 显示屏。但在二等座，这仅限于吸烟车厢。开放式区域的中央设有衣帽架，行李存放区设置在座位上方、下方以及座位之间的桌板上。所有座位均配有阅读灯。在入口区域，显示器交替显示运行路线和当前速度。
由于设计于 20 世纪 80 年代，在现代化改造之前，除 9 号车厢的会议包厢外，中间车厢没有为乘客设置电源插座。
ICE 1出现的事故
埃舍德铁路事故[1]
1998 年 6 月 3 日，ICE 884次列车（威尔赫姆·康拉德·伦琴号）正从慕尼黑火车总站前往汉堡-阿尔托纳车站的途中，它于凌晨 05 点 47 分从慕尼黑出发，抵达汉堡-阿尔托纳车站的预定时间是中午 12 点 06 分。在纽伦堡火车总站，预定的路线改变之后，上午 10 点 33 分左右，ICE 离开汉诺威总站，进入汉诺威-汉堡高速铁路上行驶，该铁路将经过汉堡-哈尔堡车站。
上午10时57分28秒，在埃舍德镇前约6公里处，时速约200公里，在55.1公里处，前动力装置051后面的第一节车厢（客车1号）第三轴车轮因材料疲劳而车轮轮胎断裂.破损的车轮轮胎解开，钻穿汽车地板，卡在车厢的两座位之间。
在事故调查过程中，已在事故发生地（位于线路里程 55.1 公里处）前方约 6 公里处发现，一处轨枕上有一道长约 20 厘米、深约 4 厘米的刻痕；在里程 55.2 公里处，列车监控系统的线路导线出现断裂。从里程 56.4 公里处开始，记录到混凝土轨枕存在明显的撞击损坏。
世界标准时间 10 时 57 分 28 秒，在埃舍德镇（Eschede）前方约 6 公里、线路里程 55.1 公里处，前端 051 号动力车头后方的第一节车厢（1 号客车）第三轴的一个车轮，因材料疲劳导致轮胎爆裂。当时列车行驶速度约为 200 公里 / 小时。脱落的轮胎发生滚动，刺穿车厢底部后，卡在了某一节车厢内的两个座位之间。
事故中未受伤的机车司机事后在法庭上陈述，他在埃舍德前方仅感觉到一阵突然的冲击，同时发现动力下降。列车停稳后，他起初以为是技术故障，多次尝试从驾驶舱内恢复中断的供电，但均未成功。直到埃舍德车站行车调度员通过列车无线电告知他，有机车头未挂车厢单独驶过，他才知晓发生了事故。
图恩碰撞事故
2006年4月28日6时31分，ICE-1型173号列车在伯尔尼高地铁路图恩-施皮茨区间图恩站前，与BLS股份公司的两台机车相撞。这两台Re 465型机车正在进行调车作业，计划牵引一列货运列车。事故调查显示，调车部门的机车司机过晚（约在显示"停车"信号的信号机前30米处）才识别到一个调车信号（矮型信号机）。尽管立即启动了紧急制动（从29公里/小时），机车仍滑入ICE运行线路的限界，与通过的ICE相撞，并被向后弹射了约63米。事故原因还在于，当班调度员违反了一项操作规程，导致三个矮型信号机中只有最后一个显示"停车"，而第一个显示"通行"，中间一个显示"小心通行"。但按照规定，最后两个矮型信号机均应显示"停车"。
在碰撞前，ICE的司机也得以从74公里/小时的速度启动了紧急制动。ICE与速度为9公里/小时、重168吨的机车相撞时的速度为56公里/小时。
ICE上的30名乘客受轻伤。其司机得以逃到驾驶室与机房之间的门区，仅受轻伤。BLS两台机车的司机也通过从驾驶室跳出而脱险。机车车辆和轨道设施遭受了重大财产损失。ICE动力车头401573的三根车轴以及第3至第8节车厢的各自后转向架脱轨，驶往施皮茨方向的机车的一根轮对也脱轨。ICE的车厢相互挤压。ICE的财产损失约为1000万欧元，两台机车的损失分别约为260万瑞士法郎（Re 465 017）和84万瑞士法郎（465 014）。BLS勒奇山铁路的轨道设施损失为72万瑞士法郎，SBB的轨道设施损失为6.1万瑞士法郎。
线路在5月2日前清理完毕，到6月中旬，除严重受损的前部动力车头外，ICE的所有车辆均已返回德国。其中，两节严重损坏的一等座车需要通过公路运输。德国铁路公司在评估车辆后决定进行全面重建。虽然严重受损（挤压变形）的一等座车的入口区域得到了修复，但该列车在运行时使用了111号列车的一等座车以及一个另外的动力车头。事故中担任牵引的动力车头401 573于2011年在纽伦堡工厂，利用动力车头401 020（因火灾报废）和551（埃舍德事故车）的部件重建，并以编号401 573II重新投入运营。至此，出事的173号列车已完全恢复使用，两台瑞士机车亦是如此。
兰德吕肯隧道铁路事故
2008年4月26日，ICE-1型111号列车（牵引动力头401 511，后部动力头401 011）作为ICE 885次列车，在兰德吕肯隧道（汉诺威-维尔茨堡高速铁路）内撞上一群超过20只的羊后脱轨。这列14节编组列车中的10节车厢和两个动力头脱轨。148名乘员中，有39人受伤。列车财产损失达520万欧元。该列车被暂时解散，其一等座车被用于同样受损的173号列车。111号列车于2013年重新投入常规运营。