德国国营铁路V100系列内燃机车：修订间差异
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2025年12月9日 (二) 00:02的最新版本
德国国营铁路V100系列内燃机车（DR-Baureihe V100）为东德的四轴中型干线内燃机车，并在1970年后开始启用新编号。
车辆结构
这种柴油机车采用两个二轴转向架，通过心盘连接。主车架通过螺旋弹簧与滑板支撑。机车配备了中央驾驶室，前车头罩内安装了柴油发动机和冷却系统，后车头罩内则安置了锅炉、空气储气罐和蓄电池。
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在驾驶室下方的车架内，安装有液力传动变速箱。该变速箱配备了一个起步变矩器和两个行车变矩器，并带有换向装置。动力通过两根万向轴传递到转向架，轴上安装有轴齿轮。燃油箱位于变速箱两侧。
机车采用传统控制方式，并具备双机联控功能。最初使用分级转速控制，后改为无级调速的升降控制系统。机车配备了远程控制功能，但其主要用于双机联控模式。驾驶室内有一个选择开关，可在从控机车与主控机车之间切换。机车的最高时速为100km/h。
列车供暖采用低压锅炉，车载离子交换器负责供水处理。锅炉最初由继电器逻辑控制，1970年代现代化改造时，采用了晶体管-二极管逻辑（Translog）控制系统。
德国国营铁路时期
起源
最初，德国国营铁路（DR）并未有采购功率在1000马力左右的V100型机车的计划，但后发现V60型机车（650马力）和V180型机车（1800或2000马力）之间有巨大的功率空缺，因此在1962年到63年间，DR下达了此型机车的购买计划。随后的1964年，卡尔马克思机车厂（LKM）于莱比锡春季博览会上展示了原型机车V100 001，其遵循国际趋势，研制出的一种单发动机柴油机车，采用液力传动，并配备了加高的中置司机室，最高速度为100km/h，并在一年后展示了第二台机车V100 002。
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V100型机车的设计之初就要求能使用V60型和V180型机车的配件，并在发动机、变速箱、加热锅炉以及其他部分组件实现兼容，其中V100 001采用蓝色涂装，并使用一台从V180继承下来的900马力发动机：而V100 002则采用了红棕色配白色的涂装，使用了后续系列机车所采用的12 KVD 21-A2发动机。
后来，V100型机车的生产转由黑尼格斯多夫机车厂（LEW）建造，并生产出第三台原型机车，即V100 003，其采与V100 002同样的涂装布局，只不过其使用的是银白色底漆，带有绿色条纹和绿色车顶装饰，并至今保存完好。
V100.1型
DR BR 110/112/114/115
DR BR 199
1000(BR 199) mm
德国铁路、私营铁路
50km/h(BR 199)
C'C'(BR 199)
30 m(BR 199)
11 吨(BR 199)
1967年1月，LEW从V100 004起量产了168台机车，并随着V100 171于1969年12月30日被DR接收，V100.1型的生产便暂时告一段落。
最早的一批机车（确认至少到V100 013）仍使用与V100 002类似的涂装，但车体下部用一条较粗的白色饰带代替了之前的车架上的两个饰带，后来的机车又整体采用波尔多红涂装，并保留了类似于V100 002的车架上的两条饰带。
从V100 044号机车开始，前端的结构设计有所变化，头灯上部有凸起物并一直延伸到侧面，直到延伸到驾驶室前为止，通过此特点也可区分早期和后期机车。此外，从V 100 044号开始，最终的经典涂装方案也被引入：机车整体为红色，略高于车架位置环绕着米色饰带。
后来，一些部件也在V100型机车上进行了测试，其中就包括：100 041号机车配备了一种自动中间缓冲器；V100 137号机车试验性地安装了一台功率为1200马力（883千瓦）的发动机。此外，V100 017号和V100 034号机车在卡尔-马克思城（Karl-Marx-Stadt）的铁路车辆修理厂进行了试验性拆解等。
在向DR交付机车时，其并未接收原型机车V100 002。后来，V100 002号与V100 001号、V100 027号和V100 061号机车一起被毁于1968年12月19日发生在负责机车维护的科特布斯铁路修理厂（Raw Cottbus）的一场大火中。
虽后续有部分机车更换了部分设备，更换了新的编号，但仍被归类为V100.1型。
BR 199(BR 199.8)
20世纪80年代初，石油危机也以全面的能源危机形式波及了东德（DDR）。由于褐煤是当时唯一可以大量供应的化石燃料，因此不得不更加依赖褐煤。根据政策，50公里以上的运输尽可能都改由铁路承担。
位于哈尔茨（Harz）的西尔伯许特（Silberhütte）褐煤发电厂虽然与塞尔克塔尔铁路（Selketalbahn）相连，但由于限界（车辆外形尺寸）限制，无法在该线路上使用载有标准轨货车的转运平车。这促使政府决定恢复施特拉斯贝格（Straßberg）与施蒂格（Stiege）之间的连接线路（该线路于1946年作为对苏联的战争赔偿被拆除），从而重新连接至哈尔茨横贯铁路（Harzquerbahn）。
自1984年6月起，每天有一列由两台BR99型蒸汽机车牵引的运煤列车从诺尔德豪森（Nordhausen）经施蒂格（Stiege）开往西尔伯许特（Silberhütte）。然而，从东德的经济状况来看，这种运输方式极为低效，迫切需要一台柴油机车。此外，LKM制造的新型蒸汽机车已接近30年服役期，迟早需要更换。
但在东德，唯一的机车制造商LEW由于长期忙于为DR生产电力机车，根本无力生产一款窄轨柴油机车。同时，经互会（RGW）（社会主义经济互助委员会）中也没有足够强劲的机车可供采购，而且由于外汇短缺，也不可能从西方进口设备。
后来DR决定将已有的数百台V 100型（自1970年起更名为110型）机车改装成窄轨柴油机车
前期准备工作由DR的科学技术中心（WTZ）、施滕达尔铁路修理厂（Raw Stendal）、机务总管理处和马格德堡铁路管理局（Rbd Magdeburg）共同承担
经过多次延误后，两台原型机车于1988年底至1989年初投入使用，并进行了为期一年的试运行。
改造提出的主要要求
在改造过程中，提出了以下主要要求：
- 设计和制造适用于1000毫米轨距的3轴转向架，以确保最大轴重为10吨
- 机车配备哈尔茨铁路常用的车钩和缓冲装置，同时尽量减少对车体的修改
- 最高时速为50公里/小时，并能通过最小曲线半径50米的轨道
- 尽量采用东德自产部件
核心技术改造：新型转向架
最关键的部件是新的转向架，由WTZ设计。O型转向架框架采用焊接结构，由Raw Stendal制造，随后送往Raw Meiningen进行机加工。最终的组装（包括制动系统、轮对等）又在Raw Stendal完成
- 轮对直径为850毫米
- 为了提高通过曲线的性能，原型机车的中间轮对取消了轮缘（spurkranzlos）。不过，测试中发现弱化轮缘的中间轮对效果更佳，因此批量机车均采用此设计
- 转向架横梁布置在车体上方，这导致机车整体高度比BR110更高
- 三个轴均通过调整后的AüK18型轴齿轮驱动
- 滚动轴承取自经过验证的货车转向架
制动系统和其他装备
- 外侧轮对采用单边制动，
- 中间轮对通过轴齿轮和传动轴进行间接制动，
- 手制动器仅作用于1号轴，
- 轮缘润滑器和撒砂装置作用于1、3、4和6号轮对
最初的原型机车（199 863）未安装主风缸管路（HBL），但这种设计被证明不利于操作，因此第二台原型机车（199 871）便配备了HBL
- 采用Knorr D2型司机制动阀
- 车钩安装在转向架上，保持与窄轨铁路的标准相符
- 机车配备双重牵引控制（Doppeltraktion）、Sifa安全系统（响应时间缩短）和列车无线电
- 安装了供列车照明使用的110V直流电源插座
动力系统与传动系统
机车搭载了在BR112中已被证明可靠的12 KVD 18/21 AL-4型柴油发动机（功率883 kW）
由于限速较低，采用经过调整的GSR 30/5.7型流体传动装置
批量生产与使用情况
- 1988年11月20日，第一台原型机车（前110 863号）改造完成，编号为199 863，交付给韦尼格罗德（Wernigerode）机务段；
- 1988年12月30日，第二台原型机车（199 871）完成，并投入试运行。
在初期试运行中，机车的性能基本达到了预期要求，因其在窄轨上行驶时会摇晃，被称为“哈尔茨骆驼”（Harzkamel）。
计划与实际改造情况
根据最初的计划，计划从1989年10月至1992年1月，每月改造一台，总共改造30台机车（110 861至110 896号），但由于DDR的政治变革，这一计划未能完全实现
- 第一台批量生产的机车（199 872号）于1990年1月交付；
- 总共完成了10台机车的改造，分别为199 863、199 871、199 872、199 861、199 879、199 891、199 870、199 874、199 877和199 892。
实际使用情况
- 由于游客更喜欢蒸汽机车，让BR199.8在客运中使用率不高；
- 由于西尔伯许特发电厂的运煤列车已停运，BR199.8现主要用于工务列车和调车任务。
V100.2型
NY100
在1974年莱比锡春季博览会上，LEW除了为DR展示了新型250和280型机车外，还推出了一种新的V100型变体，而此前已有超过600台V100型机车交付给DR。
这台机车来自第一批计划交付给中国石油和化学工业部的机车，并将在当地的工厂铁路上服役。LEW将这一变体命名为V100.2型，并根据客户的要求进行了改进。
V100.2的车架采用了全新设计的头部结构，以适应中国的詹式车钩。为此，车架端板被大幅向下延伸，并在底部区域通过加强筋加固。在车架端板的下端，安装了U型设计的可调高度轨道清扫器，其抗冲击能力可达140 kN，旨在保护机车免受轨道异物损坏以及可能发生的脱轨事故影响。此外，还拆除了转向架上的轨道清扫器。
在联挂装置的端面上，各安装了两组截止阀及主风管和储风管的连接软管，同时还配备了两组多机重联控制电缆插座。
值得一提的是，部分V100.2型配备了500 W的前照灯，以替代原来的上部信号灯。前照灯的安装支架和插座被安装在车体前端，位于原V100.1型上部顶灯的位置。此外，所有V100.2型均安装了轴公里计和驾驶室时钟。
除此之外，V100.2型在总体设计上基本与此前生产的V100.1型相同。在为DR生产的第七批机车之后，V100.2 型从1974 年起开始交付，直至 1976 年，共制造了 59 台机车，工厂编号范围包括 14083 至 14099、14477 至 14496、14652 至 14656 和 15204 至 15220。
V100.2型的原始车体涂装为橙色，并在下部信号灯高度位置喷涂了一条奶油色的装饰条。机架、油箱和转向架则采用黑色涂装。后来有部分 V 100.2 机车采用了绿色车身，并搭配黄色装饰条，这种配色在后续的V100.3型上得到广泛应用。
V100.2型机车在客户方表现良好，因此获得了后续的追加订单。对于新交付的机车，国内提出了更多的改进需求，以更好地适应国内极端气候条件和调车作业环境。
V100.3型
NY1003
V100.3型机车是LEW根据中国客户的要求生产的机车，其样车于1977年建造完成，此时外观上已经与V100.2型有明显不同，主要体现在其拥有更大的司机室以及环绕式扶手，并为了确保机车在-30°C至+35°C的温度范围内保持正常运行，进行了以下改进：
- 将原有的加热锅炉更换为由两台 HETO 30 型预热装置组成的预热系统，该系统配备高压燃油燃烧器、循环泵和外部蒸汽换热器；
- 在冷却系统的排风口上方安装可调节的气动百叶窗；
- 设计了可在内部或外部切换的柴油机燃烧空气和空气压缩机进气系统；
- 在原空气压缩机的安装空间内，安装了高效的燃油（煤油）热风加热装置，用于加热司机室及前部机房/设备舱；
- 安装了电动燃油输送泵，可在机车停运期间对燃油进行循环加热，以保持适宜的温度。
由于V100.3型机车采用 GSR 30/5.7 型液力传动装置（该装置的特性类似于V100.1型第 1 至 3 批次机车中采用的分级换档的低速挡传动装置），其牵引力得到了提升，虽然最高时速降低到65 km/h，但已完全能够满足调车作业的需求。
为了确保较高的牵引力能够可靠传输，V100.3型机车通过增加压载块将整备质量提高至 70 吨，并在低速档位下采用了更精细的调速方式。
司机室的改进：
- 由于机车采用了更大的车体结构限界，司机室的设计进行了优化。
- 操作台被移至前进方向的左侧，贴近前墙。
- 司机室的入口改为前端壁上的车门，因此机车内部不再需要楼梯井。
- 手制动的操作轮被安置在电气柜 2 旁边。
制动系统与照明的改进：
- V100.3 型首次采用 DAKO BS 2 和 BP 型司机制动阀及辅助制动阀。
- 照明系统方面，压力表和速度指示器首次采用光导纤维照明。
供暖系统的改动：
- 司机室下方原本安装空气压缩机的位置被改为热空气加热装置
- 改为热空气加热装置，用于加热司机室以及前部的机械室/设备舱。
- 空气压缩机被移至后部机舱，安装在 V 100.1 和 V 100.2 型机车原本加热锅炉的位置。
- 通过增加第三台压缩机，机车的空气压缩系统能力提高了 三分之一。
131台 V100.3 型机车的交付从1977 年开始，并分多个批次持续至 1983 年。
这些机车的厂编号如下：
- 15396 - 15416
- 16481 - 16499
- 17000 - 17039
- 17375 - 17409
- 17884 - 17898
机车在国内运行情况：
所有V100机车都是通过海运，从罗斯托克-海外港（Rostock - Überseehafen）都是通过海运，从罗斯托克-海外鞍山、抚顺、广州k - Überseeh1977 年往国内。
这些机车被投入到鞍山、抚顺、广州等工业铁路上运行。
- 1977 年，一台 V 100.3型在中国铁道部的试验环线上进行测试，与罗马尼亚 "23 August" 机车厂生产的 LDH 125 车型进行对比测试。
- 中国国家铁路最终选择了LDH 125，但吉林机务段仍然使用了4台V100.3型，并将其投入调车作业直至1980 年。
随着 V100 机车的引入，中国在华北某地建立了一座专门用于维护进口机车的检修厂
在这一过程中，DR及制造厂的技术人员对中国铁路技术人员提供了支持
即使到了 2002年，铁路爱好者在中国的工业铁路上仍能看到还在运行的V100.3 型机车
V100.4型
德国铁路、私营铁路
1978年春，DR接收了当时订单的最后一台V100型机车（110 869-8），此时DR的中等功率的牵引方式转型也基本完成。然而，LEW仍然在生产1000马力的V100.3型机车，向中国出口，直到1982年订单完成。与此同时，DR和工业部门开始显现对V100型的进一步需求，特别是重型调车方面，因此LEW根据V100.3型作出进一步改进，并将改进后的机车定型为V100.4型，并于V100.5型一起公开展示
V100.4型的改进
- 该机车牵引力更强，但最高时速仅65km/h，更适合调车作业
- 原本的蒸汽加热系统被压载块取代，使得机车的整备质量提高至70吨，进一步提升了粘着力和牵引性能
- 车身涂装采用了橙色涂装（调车机车的标准配色）
- 为了更好地保护调车作业人员，机车安装了专门的安全护栏
V100.4型的生产与应用
1981年春季，首批28台 V 100.4型交付
其中：
- 15台机车分配给7家大型工业企业，主要用于厂区内部的铁路运输：
- PCK（石油化工联合企业）
- Leuna（路那化工厂）
- BKW Deuben（杜本褐煤发电厂）
- BKW Cottbus（科特布斯褐煤发电厂）
- BKW Welzow（韦尔佐褐煤发电厂）
- EKO（东德钢铁公司）
- Maxhütte（马克斯钢铁厂）
这批机车的投用，标志着东德工业铁路首次正式使用1000马力级别的机车
（如果不算1969年在VEB Kali- und Steinsalzbetrieb Saale, Werk Bernburg（东德钾盐矿和石盐厂—贝恩堡工厂）进行的V100试运行——这一实验最终失败）
值得注意的是，直到1980年代初，V100型才正式进入东德工业铁路系统
实际上，东德的工业铁路早已淘汰蒸汽机车，在调车作业 中 V60机车占据主导地位，部分企业甚至配备了 V180和V200机车
因此，很难想象在中等功率等级的机车方面，之前竟然没有明确的需求
V100.4型在德国外的应用
- 3台V100.4机车出口至捷克斯洛伐克（ČSSR），用于当地的工业铁路
V100型机车的进一步发展与 DR 111型机车
后来，DR接收了10台V100.4型机车，并将其定型为111型。
这些机车被分配到两个机务段（Bw）：
- Bw Neuruppin（配属111 001-4至111 005-5）
- Bw Wittenberge（配属111 006-3至111 010-5）
111型机车的初期运用
这些机车最初并未用于重载调车作业，而是主要以双机牵引方式（Doppeltraktion），用于牵引经 DR 地方干线运行的货运列车
此外，它们还承担了液氯罐车专列的牵引任务
LEW于1982年又生产了15 台 111型机车。
- 其中10台机车于2月至3月交付给 DR，编号为111 011-3 至111 020-4
- 6台分配至 Bw Rostock-Seehafen
- 4台再次分配至 Bw Wittenberge
- 这批机车按照原计划被用于重载调车任务
- 其余5台机车则被分配至东德各大工厂，包括：
- Maxhütte
- PCK
- Leuna
- EKO
- BKK Röblingen（勒布林根褐煤联合企业）
1983年—111型机车的第三批生产
1983年春夏季，LEW继续生产111型机车，并交17台给 DR，编号111 021-2至111 037-8
这一批机车全部分配至 Rbd Halle（哈勒铁路管理局），具体机务段如下：
- Bw Leipzig Süd（莱比锡南机务段）
- Bw Falkenberg（法尔肯贝格机务段）
- Bw Altenburg（阿尔滕堡机务段）
其中111 028-7号机车的最初归属机务段尚不明确，但可能是 Röblingen（勒布林根）
这些机车主要用于调车作业
此外，剩余7台机车（其中1台出口至捷克斯洛伐克）被分配至：
- BKW Kittlitz（基特利茨褐煤发电厂）
- EKO
- BKW Knappenrode（克纳彭罗德褐煤发电厂）
- Kaliwerk Merkers（默克斯钾盐矿）——这是该矿首次配备V100机车
V100型生产的最终阶段
在111型机车生产结束后，LEW还生产了9台沟道清理作业（GRE）单元牵引车，并将其归类为110.9型（V100.5型）
至此，V100型机车的生产正式结束
1992年后的机车型号变更
1992年，根据德国铁路（DB AG）机车型号重新编号计划，111型机车被重新划分为293型
但最终，仅有13台111型机车更名为293型，其余的机车直接改装为298型，并继续服役
V100.5型
德国铁路、私营铁路
1981年，LEW在莱比锡春季博览会上向公众展示了两款进一步改进的机车型号：
- V 100.4型——主要用于重型调车作业和轻型货运列车牵引
- V 100.5型——不仅可作为GRE的动力机车，用于线路轨道维护，同时也能执行普通牵引任务
技术特点
这两种机车均沿用了 V100系列的成熟动力系统，并保留了以下技术：
- 原有的电气设备
- 多机重联控制系统（Vielfachsteuerung）
- 可通过辅助驱动装置连接高性能雪铲（HSF），以执行冬季除雪任务
V100.5型在DR及后续发展
1981年夏季，DR接收了第一台批量生产的V 100.5机车该机车被分配给 Neudietendorf 轨道维修部门（Oberbauwerk Neudietendorf）。由于当时GRE轨道清理作业单元尚未投入使用，其主要任务是牵引一台高性能雪铲，这台设备停放在 Suhl，准备投入使用
官方统计数据显示1981年有7台V100.5型交付给 捷克斯洛伐克国家铁路（ČsD）。然而，这一时间点可能存在误差，因为DR直到1983年才接收了9台同型号机车（编号110 962-8至110 970-1）。从工厂编号的顺序来看，后者的时间更为合理，但LEW在V100.4和V 100.5生产过程中存在一定的混乱，具体原因尚不清楚
机车归属与维护
- V100.5机车配有机车铭牌，但没有铁路管理局或机务段的标识，因为它们属于 轨道维修部门，不属于DR的正式运营机车库存
- 这些机车的维护由轨道维修部门灵活安排，通常会委托邻近的机务段进行定期检查，但也可能由其他机务段执行，具体信息可以从机车的制动系统标注上查阅
1994年铁路改革后的变动
1994年末，DB AG将10台V 100.5型出售给德国轨道与土木工程公司（Deutsche Gleis- und Tiefbau GmbH，DGT），但直到1997年1月1日才正式从资产清单中删除
随后，这些机车被进一步出售或改造：
7台机车被转售：
- 4台卖给GSG Knape Gleissanierung GmbH（重新编号为710 961-4、710 962-2、710 963-0、710 966-3）
- 1台卖给Hörseltalbahn GmbH（编号710 960-6）
- 2台卖给 Westfälische Almetalbahn GmbH（编号710 968-9和710 970-5）
3台机车进行了全面翻新，几乎相当于重新制造：
- 710 964-8、710 965-5、710 967-1被拆除辅助动力输出装置（Nebenabtrieb），并进行深度改造
- 此外，编号710 966-3和710 968-9的两台DGT机车并不属于V100.5型，它们的初始型号仍然不明，但已完成发动机更换并重新编号
现状与未来
- DGT的机车目前仍在全德国范围内运行，广泛参与轨道维护和工程作业
- 其他V100.5机车经过发动机更换并重新获得100km/h的运行许可，继续在德国铁路网上运行，预计未来仍将长期服役
110.9机车型号的特殊情况
由于V 100.5型并不属于DR的正式运营机车，因此在1994年之前，它们没有出现在DR的官方库存列表中
但在1986年12期《EK》杂志中，有一份1986年1月1日的DR机车配属表，列出了这些机车的机务段信息
然而，这些信息的准确性存疑，因为在1986年3月Erfurt铁路管理局（Rbd Erfurt）的另一份机车清单中，并未提及这些机车
更可能的情况是：
- 这些机车是轨道维修部门委托特定机务段进行维护，因此错误地被登记在这些机务段的名下
德国铁路时期
编号更改
随着两德统一，DR与德国联邦铁路（DB）合并为DB AG，DR V100型内燃机车也获得了新的编号（注意与DB V100型机车做好区分）
| 德国国营铁路时期编号 | 德国铁路时期编号 |
| 199.8型 | 199.8型/299型 |
| 112型 | 202型 |
| 114型 | 204型 |
| 115型 | |
| 少部分V100.1/4/5型 | 293型 |
| 遥控实验型，仅一台
（已更改298型） |
297型 |
| 108型 | 298型 |
| 110 156至161号机车 | |
| 111型 | |
| 110.9型 | 710型 |
其中DB BR 201型也属于DR V100型机车，但德语维基百科并未给出其初始编号，猜测为原110型；297型仅存在一个原型，改造为298型时最初区分为遥控型和非遥控型，遥控型编号为297，但后来决定改造全部机车，因此不再区分机车编号
203型
阿尔斯通
2002年，阿尔斯通从DB AG接手了斯腾达尔工厂（Werk Stendal），并根据客户要求，对东西德的V100机车进行现代化改造
改造范围：
- 原装发动机修复或更换其他发动机（例如 MTU-Friedrichshafen 发动机，功率1877 PS / 1385 kW）
- 升级控制系统，提升运行效率和稳定性
- 最高速度可选升级至100km/h，此类机车定型为203型
- 新车体结构或额外设备安装（按客户要求定制）
机车提供方案：
- 可购买或租赁
改造范围还涵盖了许多原工厂调车机车（2000年以前生产），其中部分机车的车体结构经过大幅改动。
2015-2016 年，最后一批 DR V100和DB V100 机车完成改造
DB AG旗下203型所运营的公司
- 德铁基础设施公司（DB Netz）及其维护子公司
- 德铁区域交通公司（DB Regio）
- 纽伦堡、雷根斯堡、维尔茨堡配备203型
- 雷根斯堡的机车实际上由Railion（雷根斯堡东站）运营
- 慕尼黑 S-Bahn曾使用203 002号机车作为故障列车牵引机车，并运营至 2013年，之后于2016年出售给 Mitteldeutsche Eisenbahn（MEG）
混合动力机车
在阿尔斯通对V100机车进行现代化改造时，发现原本的V100机车功率在面对多种任务时已力不从心，但双机牵引的模式又会增加运营成本
为了开发新的应用领域，阿尔斯通斯腾达尔机车服务公司（Alstom Lokomotiven Service Stendal GmbH）开始研发东西德V100型的混合动力试验机车，其中原202 490-9号机车经过改造后，获得了UIC编号98 80 1001，此系列的经验直接成为阿尔斯通Prima H3三轴混合动力机车平台的研发基础[1]
混合动力改造的背景
现状与问题：
- 在作业列车，尤其是工业铁路的调车作业中，机车的实际工作时间通常不到15%，大部分时间处于停机等待状态
- 传统柴油机车即使在空闲时间也需要运行发动机，造成燃油浪费，并影响发动机寿命
- 电力牵引在低速启动阶段的性能明显优于传统柴油牵引
解决方案：
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主要改造点：
- 动力系统：
- 在司机室下方安装两台三相异步电动机，每台功率213 kW
- 通过新型齿轮传动系统连接原有换向齿轮箱
- 取消原有柴油发动机和液力变速箱（Strömungsgetriebe）
- 电池系统：
- 在两个前罩（Vorbauten）内部安装电池组（Battery-Racks）
- 备用柴油发电机系统：
- 配备200 kW的柴油发电机组（Deutz 发动机），用于运行时充电
- 在电池电量低时，发电机自动启动为电池充电
- 该发电机组还可在高负荷时提供额外动力
- 其他改进：
- 通过增加配重维持原机车质量
- 最高时速降低至 60 km/h
预期效果与挑战
燃油消耗减少：
- 预计节省40%的燃油
噪音下降：
- 噪音减少 2/3，提升作业环境
电池寿命：
- 在低放电深度（浅循环放电）的情况下，预计电池寿命可达8年
经济可行性：
- 单台机车改造成本超过100万欧元，市场接受度仍待观察
DR V100型发动机
以下列出了DR V100型所使用过的发动机，按发动机类型和最高时速排序[2]
| KVD发动机 | MTU发动机 | CAT发动机 | Deutz发动机 |
| 12 KVD 18/21 A-3 | MTU 8V 4000 R43L | CAT 3412 DI-TA | TCD 2013 L6 2V |
| 12 KVD 18/21 AL-4 | MTU 12V 396 TC14 | CAT 3508 DI-TA - 736 kW / 1000 PS - 773 kW / 1050 PS - 836 kW / 1136 PS - 900 kW / 1224 PS |
|
| 12 KVD 18/21 A-5 | MTU 12V 4000 R10 | CAT 3512 DI-TA - 932 kW / 1268 PS - 1050 kW / 1428 PS - 1082 kW / 1472 PS - 1140 kW / 1550 PS - 1305 kW / 1774 PS - 1380 kW / 1872 PS |
|
| 12 KVD 18/21 AL-5 |
外部链接
- ↑ [DE] Alstom Hybrid V100 history – 1001 011 in Hannover for DB Fernverkehr – Railcolor News
- ↑ v100-online.de --- v100-online.de
车辆列表
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