德国联邦铁路V160系列内燃机车：修订间差异
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== V163型机车/215型机车 == |
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| 标题 = 德国联邦铁路V163型内燃机车 |
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== V164型机车/210、218型机车 == |
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2026年3月28日 (六) 00:40的最新版本
V160系列内燃机车（DB-Baureihe V160）是德国联邦铁路（DB）在战后新建计划中被设计为用于中重型干线运输的单发动机大型柴油机车。其中V160是该系列的首型机车，也通过此型机车，衍生出多个变体，按时间顺序分别是V160、V162、V169、V163以及V164，总计生产超过800台。
V160型机车/216型机车
BR 216(1968年后)
BR 226(弃用)
私营公司
德驰
克劳斯-玛菲
亨舍尔
基尔机械制造厂
1964年(量产型)
1993-2004年(量产型)
低速挡：80 km/h
MTU 16 V 538 TB 10
MTU 16V 653 TB 10
20世纪50年代，DB将现有铁路柴油发动机的功率从之前的993kW提升至约1400kW甚至更高。如今，一款单发动机、中重型干线柴油机车的研发直至达到量产成熟度已无阻碍。相关技术要求包括：最高时速120公里、车身长度16米、设有两个端部驾驶室，以及配备蒸汽供暖系统。当时，柴油机车尚无用于旅客列车电加热的技术。因此，克虏伯公司于1956年春季启动了相关研发工作。
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V160 001作为首台原型机车，于1960年7月交付使用，后面9台原型车中，6台由克虏伯生产，另外4台由亨舍尔制造。前9台原型机车的车头设计较为圆润，这使它们获得了“洛洛（Lollo）”的昵称（暗指吉娜・劳洛勃丽吉达）；而从第10台机车开始，采用了克劳斯・弗莱舍在亨舍尔为V320 001设计的平滑车头，因为这种车头在生产中成本更低，且经证实具有更好的流线型。除V160 006外，原型机车最初均配备迈巴赫MD 16V 538 TB型发动机，在1968年DB启用新的编号系统后，所有的V160型机车（包括原型）获得新编号216。
设计
该机车由迈巴赫MD 870型柴油发动机（原型车）或梅赛德斯-奔驰MB 839 Bb型柴油发动机（量产车型）驱动，发动机为16缸设计，在1500r/min时的功率为1397 kW。动力通过福伊特（Voith）的液力变速箱（含两个变矩器和一个离合器）以及传动轴传递至两个二轴转向架的轮对齿轮箱。量产车型的发动机弹性安装在封闭的发动机舱内，这有助于减少噪音排放。
除行驶用柴油发动机外，还配备一台小型辅助柴油发动机，用于启动过程（尤其是为蒸汽加热锅炉运行提供动力），并可作为压缩机提供气源。此外，机车还装有一台电动空气压缩机。为满足客运列车需求，机车搭载了哈根尼克（Hagenuk）的OK 4616型蒸汽加热装置，该装置还可对机械系统进行预热和保温。
多台机车配备了通过36芯控制电缆实现的常规换向牵引和双机牵引控制系统（216 001-009、026-035、083-104、130-169、185-199号机车）。在其服役的最后几年，许多机车还加装了0公里/小时车门锁闭装置（TB0）和EBuLa计算机系统。
安全装置方面，机车配备了Sifa和indusi。后者通过安装计算机核心升级为PZB 90，后续也加装了GSM电台。此外，机车还设有鸣笛装置和撒沙装置。
在自承式车体结构中，由钢板焊接而成的底架承载着由空心型材和钢板覆盖构成的车身。发动机室位于两个端部驾驶室之间，仅设有一条侧通道，而后续的V160系列车型则配备两条侧通道。焊接而成的转向架采用箱型型材，通过枢轴与底架连接。轮对装有滚动轴承，并通过板簧或金属橡胶弹簧在转向架内实现减震。
（以上来自于德语维基百科）
DH 1504
DH 1504系列的首台改造机车由OnRail公司于1998年推出。该方案计划利用部分现有的216型机车，打造一款新型中等功率干线机车。为此，新机车在仅变速箱、转向架和机车外壳与donorlocomotive（捐赠机车，即改造前的216型机车）相同，几乎相当于重新设计了一款机车。
DH 1504型机车搭载功率为1500 kW的MTU发动机。这类机车共制造了6台，其中3台由OHE公司投入使用，2台由NIAG公司运营，1台则在MKB公司服役。
BR 226
2003年，不再用于干线运输的216型机车被改造为德国铁路旅游公司（DB Reise&Touristik）的ICE-3辅助机车。为此，在不来梅的德国铁路工厂，列车供暖用的蒸汽发生器被替换为伟巴斯特（Webasto）驻车加热器及相应的平衡重，此外还安装了夏芬伯格车钩。此次改造涉及216 096、130、131、135、146、154和156号机车，其中216 096号仅作为备件供应车，未进行型号变更。
最后6台216型机车被改型为226型，每两台一组，分别部署在科隆－莱茵/美因高铁沿线的蒙塔鲍尔站和锡格堡/波恩站。
2004年起，功率更大、技术相似的德国铁路（DB AG）的218型机车取代了226型机车，这些机车编号为218.8，而226型机车则在2005年前全部报废。
V162型机车/217型机车
BR 217
德国铁路、私营铁路
克虏伯、AEG(V162 002)
克虏伯、西门子(V162 003)
克虏伯(预量产)
120 km/h(高速V162原型)
140 km/h(高速试制)
167 kN(高速档)
V162型内燃机车于1965年至1968年生产，虽然此时的216型机车仍在用蒸汽锅炉为乘客车厢供暖，但也已经出现了用电力为车厢供暖的趋势，于是开发了此车型，并在1968年后获得新的编号217，总计建造15台。合并成立DB AG后，217型一直服役到了2011年，除217 001被送往博物馆，其他机车计划报废，但有部分机车则销售至私营公司使用。
原型
1963年，DB委托克虏伯股份公司（Krupp AG）开发一款带有电力列车供暖系统的V160变体车型，该车型计划采用V162的型号标识。随后，克虏伯在1965年交付了两台原型机V162 001和V162 002，并在1966年新增了第三台原型机V162 003。
这三台机车搭载了一台由MTU制造的16缸发动机，型号为16V652 TB10，功率达1427 kW（1940 hp）。主发动机的功率需完全用于牵引作业。由于20世纪60年代中期，克虏伯没有功率更大的发动机可用于V162车型，因此必须为电力列车供暖系统的供暖发电机运行配备一台辅助发动机。这进而使得该机车的车体比V160更长，其缓冲器间总长度达到16.4米。
克虏伯选用了MAN公司生产的12缸发动机D3650 HM3U作为辅助发动机，其功率为386 kW，该发动机同时也作为牵引柴油发动机用于614型动车组。根据DB的要求，在货运中无需使用辅助发动机驱动供暖发电机时，其需额外提供牵引动力。这样一来，牵引功率在需要时可提升至1813 kW。三台原型机的供暖发电机来自不同制造商：V162 001的来自BBC，V162 002来自AEG，V162 003则是来自西门子。其中，V162 003搭载的西门子发电机表现最为出色。
这三台原型机在1965年至1968年间进行了全面测试，测试地点分别位于哈姆和米尔道夫。
预量产系列
基于对原型机的良好表现，DB于1967年委托克虏伯公司制造12台预量产型机车。根据1968年起生效的新编号体系，该车型的型号标识由V162变更为217。这12台预量产机车的编号为217 011至217 022，而原型机则被编号为217 001至217 003。与此同时，1968年218型的首批机车也开始应用，该系列机车的牵引和供暖动力由一台功率为2500 hp（后提升至2800 hp）的单一发动机提供。DB当时的设想是：如果218型的预量产机车尚未达到量产标准，那么将先行过渡量产217型。
12台217型预量型机车均在1968年年内完成交付。其中6台配属至DB的哈根-埃克塞火车站和雷根斯堡火车站，为便于对比，它们与218型的预量产型一同纳入运行计划投入使用。由于事实证明218型适用且经济性更佳，因此在试验系列结束后，DB未再采购更多217型。
217型最初配备的是闸瓦制动器，1971年换装为盘式制动器后，其允许的最高速度提升到了140 km/h。
运营情况
1970年末至1971年初，原驻扎于米尔多夫的三台217原型机车被调拨至雷根斯堡机务段，该段当时已配属六台预生产型机车。这些机车最初在上巴伐利亚地区运营，此后主要活动范围扩展至上普法尔茨和上弗兰肯地区。1972年，原驻哈根-埃克塞的六台预生产型机车亦转移至雷根斯堡，至此全部15台机车均集中于此。它们被用于牵引雷根斯堡-施万多夫-霍夫以及纽伦堡-苏尔茨巴赫-罗森伯格-施万多夫-富特伊姆瓦尔德线路的重载货运列车。
1989年4月28日，原型机车217 001和002正式被划归为铁路内部服务车辆，编号相应变更为753 001和753 002。自1974年起，这两台机车已频繁参与车辆测试与测量任务，此次更名仅具形式意义。
1993年，因218型机车出现技术问题，217型的预生产型机车曾临时牵引米尔多夫-慕尼黑线路的双层列车。为此，编号217 011至021的机车在两台柴油机上加装了废气导流系统。但由于217型动力性能不足，该试验仅持续一天半即终止，218型重新接管双层列车牵引任务，参与试验的217型机车返回雷根斯堡。
1998年，DB AG于1994年成立的牵引业务部被拆分重组，划分为德铁长途（DB Fernverkehr）、德铁区域（DB Regio）和德铁货运（DB Cargo）三大业务板块。217型被划归货运部门，隶属于DB Cargo子公司。2000年，该型全部机车由雷根斯堡转驻米尔多夫。
因检修期限到期，217 003和022最早停用，而217 017、012和019号机车于2008年在不莱梅工厂接受了简化大修，拆除了该系列特有的供暖柴油发动机并以配重块替代。DB Cargo曾计划重启003和022号机车，但由于2007年金融危机引发的全球经济衰退导致需求不足，且车况恶化，该计划被放弃。相反，2008至2009年间多台217系列机车停用。根据DB Cargo原计划，整个217系列应于2009年底彻底退役，仅保留德国铁路系统技术公司（DB Systemtechnik）旗下的217 001号车。但由于米尔多夫长期面临机车短缺问题，其服役期最终被延长至2011年。
机车后续
2011年12月17日，最后一台机车217 017报废，但仍有部分机车被售给私铁。原型机车217 001自2011年5月起作为静态展品陈列于内卡河畔霍布市的SVG铁路体验世界，预生产型机车217 014则保存于科布伦茨德国铁路博物馆。
V169型机车/219型机车
BR 219
私营铁路
V169型内燃是配备燃气轮机辅助驱动装置的柴油机车。该型机车于1965年基于V160型机车研发，德国联邦铁路仅采购了一台V169型机车的原型机车，即V169 001。自1968年起其电子数据处理系统规范编号更改为219 001-5。
经过全面改造后，该机车在易北-威悉铁路与运输公司（EVB）以EVB 420.01编号运营至2013年，期间已拆除燃气轮机装置。2022年起，该机车由LokRapid公司接收并投入运营。
机车建造与测试
1963年起，大批量的V160型机车交付，同时铁路运输开始有转向电气化列车供暖的趋势，但电气化改装超出了V160型的发动机极限，DB需要一种新型的内燃机车改进方案。于是DB一方面订购了三台搭载列供专用内燃发动机的V162型，另一方面引入了配备燃气轮机的V169型机车，以实现功率提升。
V169型机车采用的是LM 100-PA 104型燃气涡轮机，但将燃料从航空燃油更改为了柴油。由于克洛克纳-洪堡-道依茨公司（Klöckner-Humboldt-Deutz，简称KHD）完成了该型燃气涡轮机的生产，所以其获得了V169型的整车合同。
1965年6月4日，KHD的科隆工厂建造完成了V169 001号机车，并随后在慕尼黑国际交通博览会上首次公开展示。在完成列车供暖系统的最终调试后，该机车于1965年10月29日正式被DB接收。自1966年3月起，该机车部署在肯普滕机务段，在慕尼黑-林道铁路上展开运行测试。
经过测试，V169型机车通过液力传动装置取力轴驱动供暖发电机的设计得到验证，该技术方案后被V164型机车沿用，燃气轮机辅助动力系统的基本适用性也在此得到实证，其动力配置模式后来被同样采用燃气轮机的210型量产机车继承。
之后的发展
随着210型于1971年在肯普滕投入使用，性能相对较弱的219型在慕尼黑-林道线路逐渐被取代。1974年，因燃烧室损坏，219型的燃气涡轮被拆除。，柴油发动机功率被限制至1400 kW，机车供暖系统同时停用。经过这些改造后，该机车无法继续在肯普滕部署。
自1975年起，它作为纯货运机车调拨至盖尔森基兴-俾斯麦机务段，持续运营至1977年11月25日检修期限到期。该机车经常牵引通往荷兰边境地区的调车列车，定期活跃于通往温特斯韦克的线路上。1978年，219型机车从DB内退役，随后至1985年间长期露天存放于不来梅。此后机车被售予意大利一家轨工程公司，经整修后主要投入罗马至那不勒斯区间的运营，编号改为T1591。
在德国私营铁路
德国铁路改革后，具备本国认证的廉价二手机车需求旺盛。瑞士Railimpex公司遂将V169型机车召回德国，交由莫斯巴赫的格迈恩德工厂进行改造。该机车于1998年12月运抵厂区，改造内容包括：将原迈巴赫柴油发动机更换为卡特彼勒发动机，翻新液力传动箱并安装全新线缆系统。整修工程于2000年4月6日完成。
曼海姆前 Waldhof 铁路公司（简称BGW）购入该车用于货运业务，将其编号为DH 280 01，并涂装BGW特有的绿灰色调。2000年夏季，该机车承担希尔德斯海姆至克雷菲尔德的垃圾运输列车牵引任务，同年9月因追尾事故返厂维修，直至2001年2月重新投入运营。此后曾为巴斯夫（BASF）牵引从施特龙贝格至路德维希港的石灰石专列。
2001年10月末，机车售予EVB，在汉堡、不来梅港与不来梅之间承担集装箱列车牵引任务。2002年起，EVB按其新编号体系将其更名为420 01。2013年，因一起详情不明的事故导致车架损伤，该机车停用，后自2015年8月起，该机车长期停放在布雷默弗德机务段。
2021年，奥尔登堡的LokRapid公司购入该车，由独立机车司机罗兰·桑德库尔（Roland Sandkuhl）主持修复，并于2022年9月在布里斯克工厂完成大修后重新投入货运服务。机车外观目前已恢复至出厂时的原始状态。
V163型机车/215型机车
BR 225
德国铁路
私营铁路
克劳斯-玛菲
亨舍尔
基尔机械制造厂
140 km/h
215型机车是DB于1968至1971年间采购的柴油机车，原计划使用旧版编号方案编号为V163型，在1968年是更改为215型。主要用于干线及支线铁路的中等级别客运与货运服务。该系列机车基于V160系列平台打造，在铁路私有化进程中划归DB AG所有。
2000年之后，DB AG将这批机车出售或租赁给子公司DB Cargo和德铁汽车运输（DB AutoZug），持续运营至2008年退役。其中部分机车经DB Cargo进行现代化改造后，被重新定型为225型。
如今该系列多数机车已解体报废，剩余部分被其他铁路运营公司收购。
技术
该机车采用液力传动装置，通过从中部布置的变速箱向两台二轴转向架传递万向轴动力，再经由轮对齿轮箱驱动所有车轴。逆转变速箱可实现行驶方向切换。机车停驻时，辅助柴油机可充当空气压缩机并为蓄电池充电，使得车辆不必依赖外接电源。
与V160系列其他车型不同，该型机车额外配备了强制循环式锅炉为旅客列车提供蒸汽供暖。1974年，215 030至032号机车试验性采用柴油发电供暖装置替代蒸汽供暖，该装置由8V 331 TC 11型加热柴油机驱动，在2100 rpm时可输出710 kW功率。由于功率直接传输至加热发电机，因此与217型不同，该功率不能通过液力变矩器用于牵引动力。后有编号为225 030至032的三台机车的加热柴油机被配重块替代，目前225 030和032号机车已售予波茨坦铁路公司，225 031号则由WRS德国公司购入。
部分215型机车在运营史上曾配备特殊装置：例如023至029号机车为适应比利时国铁（SNCB）运营需求，曾临时加装“鳄鱼”（Crocodile）列控系统。
历史背景
由于当时的218型技术尚未成熟，而DB亟需替换仍在运用的蒸汽机车，从而设计建造了215型，并预留了改造为218型的条件。
首批10台预生产机车于1968—1969年由克虏伯公司制造，搭载MAN公司V6V 23/23 TL型柴油机（2500马力）。215 011至070号及094至150号机车换装了源自216型的功率更低但可靠性更高的奔驰MB 839 Bb型柴油机（1900 马力）；而215 071至093号则再次使用大功率的MTU MA 12 V 956 TB 10发动机。
215型几乎可牵引所有列车种类，主要运用区段为埃菲尔铁路、下莱茵地区以及巴登 - 符腾堡州直至博登湖区域。其曾在1980年代担当D 216/217次 “奥地利快车”（克拉根福—格拉茨—克雷费尔德—阿姆斯特丹）在克雷费尔德火车总站至荷兰阿纳姆区间的本务机车，由配备电热供暖的030至032号机车执乘。
1980年代中期，搭载12缸V型发动机的机车在车顶加装了排气导流罩。其作用是加速并偏转废气，避免废气及异味进入车顶设有进风口的空调客车车厢。同时，高达280℃的废气被呈V形导向避开接触网，防止接触网被熏黑及过度受热膨胀，并减少高温炭粒掉落引发边坡火灾的风险。此外，车辆还后期加装了车门关闭装置及制动连杆自动调节器，用于自动调整制动缸行程。
退役与改造
2000年起，该型机车逐步大量退役。215型最后一次计划内运营于2003年4月在德铁黑森区域铁路结束。此后仅在莱茵兰地区有非计划运用，同年6月这些车辆被售予德铁汽车列车有限公司。因改造成本过高，除事故车215 112号外，原定批量改造为218型的计划最终未实施。
随着DB Regio将机车转售DB Cargo，225型由此诞生。在原有的215型基础上，拆除蒸汽供暖锅炉、换装预热以及保温装置，并加装压舱配重以恢复整备质量。2001至2003年间共有68台机车完成改造，获得新车型号225。EfW交通公司曾短期运用9台该型机车。
215.9型
2003年夏季，德铁汽车列车从德铁区域铁路购入共17台机车，其中14台按类似225型标准改造，并定型为215.9型，其余4台用作备件车。原计划重新编号为225.9型的方案被取消，因215型已正式退出运营车籍，车号可重新启用。
改造内容包括拆除蒸汽供暖锅炉及供水箱，加装预热装置与压舱配重，发动机保留。燃油箱经改造后可装载2700升柴油与650升加热油。车辆配备数字列车无线通信系统（GSM-R），并换装带自动制动调节器的新型转向架。
215.9型主要用于叙尔特穿梭列车（Niebüll 至 Westerland 区间），2008 年退出运用。2008 年 3 月机车陆续返厂检修，9 月正式停用。最后一台可运行的 215 901号于2008年9月11日与12日完成末次运营，牵引由另外4台215.9型组成的回送列车从韦斯特兰前往开姆尼茨，车辆停放在当地德铁工厂厂区等待处置。
2017年 10月，908、911至914 号机车被运往埃斯彭海因的回收企业拆解。903与905号同月被送至戈塔的Railsystems公司拆取备件，随后也被售予回收商报废。剩余机车（901、902、904、906、907、909、910）于2019年2月从开姆尼茨封存场转移至莱比锡 - 恩格斯多夫封存场待售。
2025 年7月15日，最后7台 215.9 型机车从恩格斯多夫运往奥普拉登报废。2025年7月24日，215 904-4号机车在奥普拉登被拆解，标志着215.9型全部报废。
现存车辆
部分215型机车经改造为225型后仍在运营。225 086号机车于2011年售予莱茵铁路有限公司（埃菲尔交通公司EVG子公司），2012年恢复出厂原始涂装并重新标识为215 086。
215 049号机车收藏于科布伦茨德铁博物馆，215 122号收藏于克莱尔斯海姆机务段。EfW公司运用9台机车，虽为225型技术状态，但在该公司仍被称作215型，而215 001则由国际铁路交通协会（IGE）保存。
V164型机车/210、218型机车
德国铁路、私营公司
亨舍尔
克劳斯-玛菲
基尔机械制造厂
160 km/h
V164/218型内燃机车是DB的一款四轴内燃机车，在相当长的一段时间里，其都是德国生产数量最多的干线内燃机车，也是整个西德铁路的代表之一。时至今日的DB AG里，仍能看见此型号的机车在非电气化区间里牵引各种客运与货物列车。
技术结构[1]
218型采用改进型车架与车体，整体加长40厘米，结构与216型机车相近。车体由两台转向架承载，每台转向架各有两根动轴。车架支撑点两侧分别装有两组弹簧及配套减振器，转向架之间设有两个相互连通的油箱，传动万向轴布置在车体中部。而从299号车开始其使用挠性圈弹簧，可以让转向架无滑块自由摆动，而牵引力和制动力通过低位横梁与心盘传递。车体为板壳式焊接结构，由钢板和型钢组焊而成，两端司机室之间设有两条侧走廊。
动力传递由位于车体中部的液力传动箱经万向传动轴输出，传动箱自带换向机构，并装有两台液力变矩器，而且从Ⅰ变矩器切换到Ⅱ变矩器可自动完成，且不中断牵引力。同时，218的传动箱还有两个档位可选，慢速档最高速度限制在100 km/h，但牵引力更大；高速档没有速度限制，但牵引力相对较小。不过在切换速度档位时，需要在机车静止的情况下操作。
218型原厂搭载了三种发动机，最早一款的为2500马力，其余两款为2800马力，并在后续现代化改装时，又装上了多款现代化新型发动机，其中也包括在老机型基础上深度升级的版本。
218不仅发动机型号繁多，还搭载三种不同冷却装置，使得部分机车拥有独一无二的声浪特征。发动机与冷却装置的多样组合，也成为单台机车的独特标签。其中福伊特（Voith）冷却装置采用较少，也是三种冷却系统中辨识度最高的，散热百叶沿车体纵向开启，满负荷工作时会发出尖锐、高频的啸叫声，两台冷却风扇由传动轴、三角带驱动，通过液力偶合器控制转速，车顶百叶仅靠风扇风压自动顶开，发动机关闭时会发出清晰的 “啪嗒” 落锁声；采用贝尔（Behr）A 型冷却装置的机车百叶窗呈横向排列，两台风扇为液压驱动，通过控制油量实现调速，车顶百叶同样由油压开启，这也是装车量最大的冷却形式；采用贝尔（Behr）V 型冷却装置的机车结构更加简化，外形特征车顶采用了大面积的散热格栅，仅一台液压风扇吸风，从格栅向外排风。
- ↑ Eisenbahnmedia - BR 218 型柴油机车 - 发动机 - 第 2.1 部分：结构与技术 - www.eisenbahnmedia.de --- Eisenbahnmedia - Diesellokomotive BR 218 - Die Maschine - Teil 2.1, Konstruktion und Technik - www.eisenbahnmedia.de