德国铁路接触网检修车系列：修订间差异
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2025年12月4日 (四) 21:01的最新版本
接触网检修车（Oberleitungsrevisionswagen）又称塔台车（Turmwagen）、接触网作业车（Oberleitungswagen）、架空接触网作业车（Fahrleitungswagen）、接触导线作业车（Fahrdrahtwagen）、架设作业车（Montagewagen）或脚手架作业车（Gerüstwagen），是专门为接触网作业设计的铁路工程车辆及有轨电车车辆。根据塔台车是挂车还是自带动力，还有其他常用称谓：有轨电车运营中常见的小型挂车被称为 “小型塔台挂车（Turmlore）”；铁路领域的自驱式车辆被称为塔台动力车（Turmtriebwagen）、TVT（塔台内燃机动力车，Turmverbrennungsmotortriebwagen）或 ORT（接触网检修动力车，Oberleitungsrevisionstriebwagen）。有轨电车（部分）及无轨电车运营中，还会使用基于公路车辆改装的塔台车，这类车辆通常是配备专用上装的卡车。
此类车辆的早期形态是简易无动力平车，车上搭载梯子或塔架（“塔台车” 名称由此而来），以便接近接触网。这些上装采用木质结构，以防触电事故。
由于需求不同，塔台车分为适用于直流接触网和交流接触网的类型。直流电网中，在特定范围内可带电作业，为此作业平台及通道需具备绝缘性，部分车辆上装甚至完全采用非导电材料制成。交流接触网因可能产生电磁干扰无法带电作业，其作业区域需具备导电性、相互连通且接地。如今塔台车仍有零星使用，但多数铁路公司的接触网作业标准车辆已改为塔台动力车。这类车辆基于普通动力车改造，车顶配备作业平台（大多可升降、回转），车内设有小型维修车间。小型作业也会使用双向作业车或重型小型车辆（如 GAF100R/H 型）。由于线路使用费带来的入网成本增加，以及停放轨道和支线轨道的减少，许多建设公司转而使用结构相对简单、但可通过公路车辆运输的移动式梯子。
德国铁路现役及历史上的塔台动力车型号包括 701 型、702 型、703 型、704 型、708 型、709 型、711.0 型、711.1 型和 711.2 型。
德国铁路701型、702型接触网检修车
20 世纪 50 年代，德国联邦铁路的铁路网电气化程度不断提高，由此催生了对接触网安装与维护车辆的需求。为此，德国联邦铁路共采购了 167 台以双动力为主的现代化维护车辆，用于该用途。VT 55 型（1968 年起编号为 701 型）以 VT 98 型轨道巴士（1968 年起编号为 798 型）为基础研发而成，制造商为多瑙沃特车厢与机械制造有限公司（Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth）及其后续接管企业 MBB 公司。
车身与内部空间
该型动力车采用焊接钢箱式车身结构。司机室之间设有一个 26 平方米的休息室，内配维修车间功能区，安装了货架、工作台、座椅及洗漱设施，通往接触网观察平台的通道也设在此处。
车顶设备
车顶装有受电弓，用于接触网接地与检测，适配中心位置两侧各 450 毫米的偏移量，以及 4800 毫米至 5500 毫米的高度。车顶几乎完全被液压升降回转作业平台覆盖，该平台最大载重可达 300 千克，通过液压控制可升至轨面以上 5.14 米，且能向偏离轨道轴线 3.85 米的方向回转。车顶还配备了观察平台与探照灯。
德国铁路网公司（DB Netz）运维部门的部分 701 型车辆被改装为接触网检测车（诊断型动力车，Diagnose VT），车顶拆除作业平台，换装了第二台受电弓。
车型差异
1968 年起编号为 702 型的 4 台单动力车，于 1972 年加装了第二台发动机，随后改编号为 701 型。1973 年起，23 台车辆为适配陡坡线路作业，加装了发动机制动系统与电磁轨道制动系统，这些车辆沿用了空出的 702 型编号 。
诊断型塔台动力车
包括 702 148 号、702 163 号以及 701 165 号、701 167 号至 701 168 号在内的多台塔台动力车，被改装为诊断型塔台动力车（DVT）。改装内容包括拆除作业平台、加装第二台受电弓等，主要用于接触网检测。但由于最高行驶速度较低，这些车辆于 21 世纪 10 年代中期退役。受 711.1 型系列车辆技术缺陷影响，德国铁路自 2023 年起，重新租赁了这些已售出的诊断型车辆。
德国铁路703型接触网检修车
勃兰登堡轨道工程机械公司（Gleisbaumechanik Brandenburg）
德国铁路网股份公司（DB Netz AG）需要替换老旧的 701 型与 702 型系列车辆，为此委托温德霍夫公司（Windhoff）研发制造相应替代车型，由此诞生了温德霍夫生产的 703.0 型与 711.0 型系列。其中，双轴的 703 型车辆（又称 IFO，即接触网设施维护车）主要设计用于接触网的小型计划性检测与维护作业；体型更大的 711 型车辆则额外具备故障处理、接触导线及承力索更换功能。两款系列车型的通用部件占比极高。1996 年，首批 9 台动力车（703.0 型）完成交付；2000 年至 2001 年，德国铁路网股份公司委托勃兰登堡轨道工程机械公司（Gleisbaumechanik Brandenburg），再生产了 10 台该类车辆（703.1 型）。
车辆车架采用承载式结构，外部焊接蒙皮制成。
自 2020 年 8 月起，一台经制造商全面翻新的 703 型车辆，归属于卡尔斯鲁厄阿尔布河谷交通公司（Albtalverkehrsgesellschaft Karlsruhe，AVG）。
驱动系统
703 型系列配备一台六缸水冷式 MAN D 2865 LOH-10 型柴油发动机，其扭矩通过腓特烈港齿轮厂（Zahnradfabrik Friedrichshafen）生产的液力换挡变速箱，传递至车辆的两根车轴，该驱动系统用于线路行驶。
为驱动液压系统，车辆还搭载了第二台 MAN D 0824 型柴油发动机，可为液压系统提供 81 千瓦的功率支持。
车辆低速行驶时由液力驱动装置带动，在时速不超过 10 公里的情况下，可在行驶过程中开展接触网作业。
德国铁路704型接触网检修车
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德国铁路704 型系列属于塔台动力车。德国铁路网股份公司（DB Netz AG）将这款四轴动力车用于高速铁路的维护与修复作业，其设计基于 627.0 型系列车辆。
该系列共 5 台车辆，编号为 704 001 号至 704 005 号。这些车辆自 2012 年起停用，并于 2014 年全部报废。
车身与内部空间
车身采用钢框架结构，框架外部焊接蒙皮作为覆盖件。司机室之间的宽敞内部空间分为大型维修车间区和小型休息区，休息区内还设有一个小厨房。此外，车辆还配备一个独立的洗漱间（无卫生间）。维修车间区两侧各设有一扇四扇门，门后安装有一台移动式起重机，可向两侧进行装载作业。
车顶装有测量受电弓。为开展接触网作业，车顶还安装了一台液压伸缩、电动回转的作业平台，同时配备有观察平台与探照灯。
驱动系统
704 型系列车辆由两台克虏伯 - 洪堡 - 道依茨公司（Klöckner-Humboldt-Deutz，KHD）生产的 V 型 12 缸风冷柴油发动机提供动力。1986 年，每台车辆的其中一台发动机被更环保的 F 12 L 413 型发动机替换 —— 原发动机为涡轮增压式，替换后的为自然吸气式。车辆搭载两台福伊特（Voith）双变矩器变速箱，实现全轴驱动。
该系列车辆通常采用双发动机驱动，若其中一台发动机出现故障，仅用单台发动机也可继续行驶。
车辆还搭载了一台 KHD Fv 1L 210D 型发动机，作为发电机的辅助驱动装置。
德国铁路708型接触网检修车
德国铁路708 型系列包含三款不同类型的接触网检修动力车，这些车辆原属德国国营铁路（Deutsche Reichsbahn），由格尔利茨车厢制造国营企业（VEB Waggonbau Görlitz）于 1956 年至 1987 年间生产，具体包括：德国国营铁路188.0 型系列、德国国营铁路188.2 型系列、德国国营铁路188.3 型系列
德国铁路709型接触网检修车
1992 年，德国国营铁路（Deutsche Reichsbahn）向普拉瑟 - 托伊尔公司（Plasser & Theurer）订购了 3 台接触网检修车（ORT），制造商型号为 MTW（动力塔台车，Motorturmwagen）100.013。这些车辆直至 1994 年才交付给德国铁路股份公司（DB AG），随后被纳入该公司车型体系，编号为 709 型系列。
车身与内部空间
该型车辆的车身几乎覆盖了车架的全部长度。
动力车内部两端各设有一个司机室，中间区域配备休息室与检测工位，检测工位上安装有接触网视频监控显示屏。
车顶设备
车顶配备一台升降作业平台、一套导线张紧装置、两套接触导线检测设备以及一台教学用受电弓。
驱动系统
车辆的行驶动力由一台克虏伯 - 洪堡 - 道依茨公司（KHD）生产的 12 缸柴油发动机提供，该发动机采用底置安装方式，型号为 “B FL 513C”。其扭矩通过传动轴、带换向功能的液力变速箱，传递至一个转向架的两套车轴齿轮箱。
作业行驶时，车辆启用一台 KHD 四缸发动机，该发动机的功率为 44 千瓦。
德国铁路711.0型接触网检修车
作业驱动：MAN D 0824 LFL 02 型四缸发动机
作业驱动：118 kW (160 PS)
711.0 型接触网设施维护车（IFO）采用全车架长度的轻型钢质车身，车内包含一个 8060 毫米长的维修车间、一个 2400 毫米长的 1 号司机室，以及集休息室与 2 号司机室于一体的复合区域，该区域内设有视频工作站与真空卫生间。
车身顶部从 1 号司机室上方开始，依次配备：一台 WBL 85 型测量受电弓（接触压力可手动调节）、一套阿特拉斯公司（Atlas）生产的接触导线与承力索提升装置、一个尺寸为 3500 毫米 ×1600 毫米的升降作业平台（可液压提升 1400 毫米）。
该升降作业平台可与一个尺寸为 1500 毫米 ×1600 毫米的可自由回转升降作业平台组合使用。两台平台同步运行时，距轨面（SO）的最大高度可达 5200 毫米，独立使用可自由回转的升降作业平台时，最大高度可达 18 米。此外，车顶还装有一台摄像机，可将受电弓的实时画面传输至视频工作站，实现实时记录。
走行装置与制动系统
所有 “HIOB” 车辆均配备一台走行转向架与一台驱动转向架，两者结构基本一致，各含两根由橡胶金属弹簧导向的车轴，搭配整体式车轮。车辆制动系统包括发动机制动与空气制动：自动间接式空气制动和非自动直接式空气制动均作用于所有车轴的灰铸铁制动闸瓦，且均为多回路设计；车辆静止时，由电空控制的弹簧蓄能制动负责驻车。
驱动与电气系统
- 行驶驱动：搭载一台 MAN D 2876 LOH 01 型柴油发动机，6 缸结构，通过废气涡轮增压与中冷技术，在 1800 转 / 分钟时可输出 338 千瓦（460 马力）功率。动力经液力变速箱传递至驱动转向架的两根车轴。
- 作业驱动：配备一台 MAN D 0824 LFL 02 型四缸发动机，在 2400 转 / 分钟时输出 118 千瓦（160 马力）功率，驱动液压泵产生油压，进而带动传动系统中的液压马达运行。
- 驱动模式：通过该设计，车辆高速线路行驶时可将两台发动机并联运行，以获得更大功率。
车辆配备两套供电系统：一套 230/400 伏三相交流电系统（功率 10 千伏安），用于驱动通用工具；一套 24 伏直流电系统，为整车运行提供动力，电能来源于蓄电池及发动机驱动的发电机，蓄电池还可通过 230 伏外接电源充电。
车辆由克劳斯 - 玛菲公司（Krauss-Maffei）的集成车辆控制系统操控，负责所有相关功能的调节、监控与诊断。驱动及制动指令通过司机操纵台上的组合式驱动 / 制动手柄发出。
制造商出厂时配备 Indusi I 60R 型列车保护装置、时间 / 时间型列车安全监控系统（Sifa）及列车无线电设备，并预留了 LZB 80 型连续式列车自动控制系统的安装接口，其中 711 007 号至 009 号车辆据称已完成该系统安装。目前仍在使用的 003 号与 005 号车辆，已换装 PZB 90 型列车保护装置，列车无线电设备也已升级为 GSM-R 设备。
销售情况
711 002 号、007 号及 009 号车辆于 2009 年出售给 Railsystems RP 股份有限公司。
德国铁路711.1型接触网检修车
作业驱动：MAN D 0826LOH 19 型发动机
德国铁路的 711.1 型系列是接触网设施维护车（IFO），专为高速铁路作业采购。该型动力车的最高速度高于前代 711.0 型，适用于接触网设施、桥梁、隧道及信号系统的维护与故障处理，因多次发生火灾事件而受到公众关注。
采购情况
2002 年至 2004 年，勃兰登堡轨道工程机械公司共生产了 23 台该型车辆。编号 711 101 的预生产车因重量超标未被德国铁路网股份公司接收，其编号后来分配给了如今部署于维尔茨堡的一台同型车。
结构与内部空间
车身分为三部分，两端为带司机室的头部模块 —— 该模块由德绍车辆技术公司（Fahrzeugtechnik Dessau）供应，外形与德国铁路区域交通公司（DB Regio）的 Modus 型车辆一致。头部模块之间的车身区域配备维修车间、储藏室、湿式区域及带工作台的社交空间。维修车间内备有接触网维护与修复所需的各类备件和工具，湿式区域包含洗漱设施与卫生间，卫生间搭载生物反应器，可净化废水，仅将热水排放至环境中，固体储存箱仅需在定期检修时送至修理厂清空。
紧邻湿式区域的是视频工作站，配备监控接触导线位置的摄像机显示屏、传真机，以及用于操控摄像机和车顶探照灯的操作面板。视频工作站对面是小型厨房区，配有微波炉、电水壶、咖啡机、储物柜、储水箱和洗手池。
穿过可自由回转升降作业平台的液压系统，便进入休息室，内有收音机、座椅、桌子和衣物烘干柜，休息室通过一扇门与第二个司机室相连。
车顶设备
车顶配备两台升降作业平台：一台为可自由回转式（帕尔芬格 PA 360 型），另一台仅可水平移动（帕尔芬格 PA 90 型），两台平台可拼接以扩大作业面积。车顶还安装了导线张紧器、接触压力可调的受电弓、视频监控设备及各类照明装置。PA 360 型可自由回转升降作业平台的作业斗底面积为 1500×1600 毫米，最大作业高度可达轨面以上 18.5 米、轨面以下约 10 米；PA 90 型升降作业平台尺寸为 3500×1600 毫米，最高可达轨面以上 6 米，可向两侧各回转 90 度。
两台平台均配备邻线锁定装置，防止误操作转入相邻轨道的限界空间。
驱动与制动系统
- 行驶驱动：搭载两台 MAN D 2842 LE 602 型柴油发动机，排量 21.93 升，在 2100 转 / 分钟时输出功率 588 千瓦（800 马力），其高功率版本也用作船用发动机。
- 作业驱动：配备一台 MAN D 0826LOH 19 型发动机，排量 6.87 升，输出功率 130 千瓦（177 马力）。为减少隧道作业时人员的废气暴露，该发动机额外配备了颗粒过滤器。
- 应急供电：车辆还搭载一台车载发电机，确保柴油发动机关闭时整车电气系统的供电。该发电机为全封装设计，通过独立蓄电池和 24 伏发电机供电，基本不受车辆 24 伏电网影响，即便主蓄电池亏电也能启动。
所有 711.1 型动力车均配备多回路盘式制动系统，每轴对应两套制动盘，正常情况下为电空制动；每台变速箱均装有缓速器（液力制动），此外还配备电磁轨道制动，用于快速制动、紧急制动及强制制动。正常运行时，所有制动系统通过驱动 / 制动手柄和制动控制器操控，优先启用缓速器，待其制动力减弱后再联动气动辅助制动。“HL 应急运行” 模式下，每个司机台均配有司机制动阀，但手柄通常不安装；应急状态下仅气动盘式制动生效，无电空控制。
走行装置
车辆配备两台 GPH 200 型转向架，与旅客列车的 GP-200 型转向架基本一致，但针对柴油动力车的使用场景进行了适配，并额外加装了弹簧锁定装置：当作业平台侧向回转时，转向架的一系弹簧会被锁定缸锁止，避免单侧过度压缩增加侧翻风险；弹簧锁定状态下，车辆仍可以最高 10 公里 / 小时的速度作业行驶。
电气设备
车辆配备复杂的电气系统，通过可编程逻辑控制器（SP 控制）监控并执行几乎所有车辆功能，大幅减少误操作，确保安全相关设置的可靠执行。例如，弹簧锁定状态下车辆无法超过 10 公里 / 小时行驶；车顶设备（如作业平台、导线张紧器）未处于运输位置时，车辆无法切换至线路行驶模式。此外，系统支持 “单发动机运行”，可选择启用 1 号或 2 号柴油发动机，或自动启用运行时间最短的发动机；外部照明（三色前灯信号、作业区域照明）也通过可编程逻辑控制器操控。
车辆强制配备西门子 I 60R 型点式列车控制系统（软件版本 PZB 90 V2.01，出厂时预装 V1.6 版本），设有两套时间 / 时间型安全驾驶电路 —— 一套为软件式（作业行驶），一套为硬件式（线路行驶）；还搭载 GSM-R 列车无线电设备，用于与相关部门通信。车辆原配备基于 Windows 95 系统的 EBuLa 设备，后被拆除，2014 年 1 月加装了基于 Windows XP 系统的新型 EBuLa 设备。
2022 年 3 月，德国铁路授予 Stadler Rail 公司为 711.1 型动力车加装 ETCS 车载设备（符合 SRS 3.6.0 标准）的合同，并于 2023 年 1 月公示。该合同包含 1 台原型车（首台样车）和 2 台批量改装车，还预留了额外 15 台车辆的改装选项。2024 年 1 月，首台原型车的加装工作启动 。原型车改装合同金额约 500 万欧元，单台批量改装金额约 30 万欧元 。
火灾事件
- 711 120 号车辆：2012 年 2 月 16 日，该车辆在莱尔特–汉堡 - 哈尔堡铁路线的比嫩比特尔段起火，原因是液压风扇电机泄漏，导致机油气溶胶喷出并引燃。车辆随后停用并报废。
- 711 112 号车辆：2020 年 7 月 9 日，该车辆在黑森林铁路线起火后无人驾驶行驶约 22 公里。起火原因与上述事件类似，均为液压系统泄漏导致液压油气溶胶释放，在涡轮增压器的高温作用下于车辆下方引燃。初期火灾未被发现，高温损坏了邻近电缆槽并触发豪萨赫站与哈斯拉赫站之间的强制制动，同时导致司机台供电中断。司机与随车人员下车查看前，曾尝试操作电空控制的弹簧蓄能制动，但未发现供电中断导致制动未生效。火灾随后造成制动软管爆裂，车辆在坡道上再次启动，司机尝试制动但因制动系统损坏失败 —— 该车辆仅配备单制动回路，导致整套制动系统失效。司机在低速时跳车逃生，无人驾驶的起火车辆在后续 21 公里行驶中引燃了多处坡地。 负责调度的行车主任尝试通过哈斯拉赫站内的停车信号及配套 PZB 强制制动系统拦停车辆，但因制动系统失效、PZB 控制器断电，信号未发挥作用；在施泰因纳赫和比伯拉赫的两次轨障拦停尝试也均失败。警方车辆沿邻近道路护送，并封锁了多个铁路道口。最终，车辆在根根巴赫被导向道岔故意脱轨，随后由消防队扑灭，车辆完全损毁。 该事件由多种技术因素叠加导致，德国联邦铁路管理局因此下令实施多项技术改进以降低风险，包括改进气动制动系统，防止单一故障导致制动完全失效。德国铁路网股份公司随后对所有 711.1 型车辆进行检查，重点排查液压系统，并在 2023 年初前预防性更换了所有液压电机。
- 711 119 号车辆：2023 年 1 月 20 日，该车辆在弗赖拉辛发生火灾。灭火过程中车辆再次启动，燃烧着行驶 6 公里，最终在接近国界前被导向尽头线，由缓冲器拦停。
- 711 115 号车辆：2023 年 2 月 8 日夜间至 9 日凌晨，该车辆在德累斯顿 - 下塞德利茨起火，消防部门抵达前车辆已被固定，未发生溜逸。
- 711 117 号车辆：2024 年 6 月 13 日，该车辆在格鲁伊滕与霍赫达尔之间起火。 火灾发生后，德国铁路基础设施公司（DB InfraGO）首先将该型车辆的最高速度限制为 60 公里 / 小时，并于 6 月 21 日通知德国联邦铁路管理局，在火灾调查完成前，禁止该型车辆自行驱动行驶，仅允许由机车牵引动用。
- 711 106 号车辆：2024 年 7 月 13 日，该车辆在瓦格豪塞尔站发生冒烟事件。
德国铁路711.2型接触网检修车
德国铁路的 711.2 型系列是接触网设施维护车，由罗贝尔轨道工程机械公司（Robel Bahnbaumaschinen）自 2009 年起按 IFO 57.44 型规格生产。
技术配置
车身设计实用，采用薄钢板覆盖。车头外观借鉴现代电力机车风格，覆盖件下方设有坚固的焊接结构，用于吸收事故发生时产生的冲击力。
- 驱动系统：搭载两台道依茨（Deutz）TCD 2015 V08 型柴油发动机，单台功率 480 千瓦，各自通过液压变速箱驱动一台转向架的两根车轴。若线路条件允许或出现故障，车辆可仅启用一套驱动系统行驶。一台转向架上装有静液压驱动装置，由两台主柴油发动机中的一台带动，支持时速 10 公里以下的作业行驶。车辆最高时速达 140 公里，主要用于快速处理故障；时速 100 公里行驶时可牵引 150 吨挂车，配备螺旋联轴器以满足牵引需求。
- 内部布局：每个司机室可容纳两人，两侧均设有外部车门。车辆前端司机室后方的社交空间可容纳五人，内有小型厨房、餐桌及会议桌。另一端司机室后方设有带卫生间和洗手池的湿式区域，产生的废水在排入轨道前，会通过类似污水处理厂的生物反应器进行处理。
- 作业与维修空间：社交空间与湿式区域之间为作业及维修车间，整体呈对称布局，长约 10.5 米、宽 2.5 米、高 2 米，可通过对角布置的 1510 毫米宽滑动门从外部进入。车门区域配备起重装置，可装卸重达 250 公斤的重物。
- 车顶设备：车顶通过车辆中部的天窗进入，全长约 20 米的车顶区域均可通行。车顶前端司机室上方装有测量受电弓，后方配备一套用于接触导线和承力索的液压张紧器。天窗旁设有两台不同类型的升降作业平台：朝向车辆前端的平台适用于轨面以上 9 米内的接触导线作业，可水平向任意方向回转，载重 500 公斤；朝向车辆后端的平台可延伸至轨面以上 21 米或以下 9 米，载重 280 公斤，其升降臂安装在另一可向车旁回转的臂架上，两者均可自由旋转，主要用于接触网支柱作业，也可通过车辆装载门装卸大型重物。液压系统配备备用辅助发动机，以防驱动发动机故障时实现作业平台应急下降。
- 监控系统：车辆周围环境可通过司机室内的摄像机实时查看，其中一台摄像机专门对准测量受电弓，拍摄画面可存储供后续分析使用。
应用情况
首台该型车辆于 2009 年 4 月在明斯特 “国际轨道技术展览会” 上亮相。德国铁路最初订购了 8 台，2011 年夏季前全部交付，在德国全国铁路网投入使用，用于替代已服役 30 余年的 704 型塔台动力车。2014 年 2 月起，根据后续订单交付的 4 台车辆陆续投入使用